Fotostory: Getriebereparatur

[Joe Ka]

Ich geb auch Ruhe, ich blick ja, wie im letzten Post offensichtlich wurde, selbst nicht mehr durch xD

[silenttriple]

paah seid Ihr fad.. jetzt hab ich ich mich auf geistige Ergüsse gefreut und nun?

 

[ritour]

Hi Gemeinde,

hätte auch nicht gedacht, das dieses Thema Euch so elektrisiert.

Füge noch zwei weitere Argumente bei:

auf dem Foto mit der alten Zentrifuge ist auf dem ur-alten roten SiRi sogar ein Richtungspfeil drauf.

Leider zeigt er entgegen der KW-Laufrichtung, müsste also wohl falsch rum drin sein.

 

Zur Montage der neuen Zentrifuge ein weiteres Foto. Man sieht, dass die schwarze Zentrifuge eine große Einführschräge hat.

Dazu soll der Deckel ja beim Einbau zentriert werden (siehe Seite 3, Beitrag vom Starfighter). Außerdem ist die Lippe so hart, dass man sie wohl nur mit großer Kraft umknicken kann.

[Professor]

vor 10 Stunden schrieb Speedy-q:

Und da es erst herausgenommen wird, wenn der Ring in dem Deckel sitzt, ergibt sich dadurch auch die Einbaurichtung des Ringes. 

Amen

[Pavelbronkowski]

Ich habe meine Aussage auch nochmal überdacht:

Folgende Erkenntnisse: Systemüberdruck im Motorgehäuse unwahrscheinlich da Ölsumpf...

Aber: die Entlüftung der Ölzentrifuge geht hoch an die Airbox. Bei Vollast wird dort ordentlich Luft gezogen, also auf der Außenseite der Dichtung entsteht Unterdruck bzw. durch die Drallung in der Dichtung ein Sog Richtung Deckel.

Beide Einbaurichtungen beeinträchtigern die Funktion nicht. Aber wenn die Dichtlippe nun zur Kurbelwelle hin verbaut ist, erhöht sich durch den Sog der Anpressdruck der Dichtung auf die Welle und der Verschleiß sollte sich erhöhen.

 

mfG Pavelbronkowski

[Atlan]

vor einer Stunde schrieb Pavelbronkowski:

erhöht sich durch den Sog der Anpressdruck der Dichtung auf die Welle

... und sie dichtet besser.

[Pavelbronkowski]

Just now, Atlan said:

... und sie dichtet besser.

In dem Sinne ist sie doch eh undicht!

Verschleiß wäre mir das wichtigere Argument.  10.000 Kurbelwellenumdrehungen /min + Temperatur ~100°C + zusäzlicher Anpressdruck durch den Airboxunterdruck hinterlassen bestimmt in kürzester Zeit "bleibenden Eindruck".

[Speedy-q]

So ...der Modor ist seit Samstag wieder im Rahmen. Nachfolgend ein paar Bilder von der Endmontage des Triebwerks:

Die Ölwanne von innen:

Und von aussen:

Die Wanne war nicht sonderlich angegammelt ... eine leichte Überbürstung mit Schleifvlies genügte für ein befriedigendes Finish (die läuft sowieso in kürzester Zeit wieder an ... und jeder Fingerdruck hinerläßt sofort Flecken).

Die Dichtringe der Ölkühler-Zuleitungen wurden erneuert (blau):

Ein letzter Blick ...alles OK .... Deckel drauf (auch hier sieht man einen der neuen, blauen O-Ringe):

Passt:

 

Finde den Fehler!  Passt nämlich nicht!

Ich Depp hatte doch glatt das Ölansaugsieb vergessen ... das habe ich natürlich erst gemerkt, als die Wanne bereits auf Drehmoment verschraubt war . Also das ganze nochmal, diesmal MIT Ansaugsieb:

Vom Gefühl her hätte ich übrigens zuerst die drei Schrauben rund um den Ölfilter-Anschluss angezogen und dann erst die äußeren Schrauben der Wanne (halbwegs) über Kreuz. Das Werkstattbuch der 509 macht dazu keine Aussage. Interessanter Weise fand ich dann aber im Wertstattbuch meiner 2013er Speedy ein Anzugsschema, bei dem der Ölfilter-Anschluß-Bereich zum Schluß dran kommt .... Letztlich ist die Wanne da genauso aufgebaut. Ich habe das daher so übernommen .... und aussen angefangen.

Vom Einbau des Motors gibts (leider wieder mal) keine Bilder, weil alle Hände gebraucht wurden. Motor auf den Rollwagen und unter den Rahmen bugsieren. Vorne anheben und den Motor mit zwei Schrauben in die vorderen Halterungen am Rahmen einhängen (dünnere Schrauben oder Bolzen nehmen, damit der Motor in dieser Aufhängung etwas Luft hat). Mit der Seilwinde dann den Motor am Ritzelstumpf hinten hochziehen .... fertig.

Das Verschraubungs-Procedere des Motors im Rahmen schenke ich mir an dieser Stelle .. das steht im Werkstattbuch (bzw. Haynes) gut beschrieben. Wichtig ist es, bereits beim Ausbau des Motors genau zu prüfen, wo auf der rechten Seite des Rahmens Distanzscheiben eingebaut sind/waren. Die gehören natürlich wieder an die richtigen Stellen. Eine Falle gibt es jedoch, die das T-Werkstattbuch verschweigt: Es gibt eine Distanzbuchse an der linken unteren Motorverschraubung, die nicht erwähnt wird. Geht diese beim Ausbau versehentlich verloren, bleibt hier ein Spalt, der beim Anziehen der zugehörigen Verschraubung für Schrott am Motor und/oder Rahmen sorgt! Diese Scheibe ist gemeint (der blaue Nagel stammt von einer Autotür ):

Hier der Spalt, in den die Scheibe gehört:

Und hier der Spalt MIT Scheibe (im Vordergrund erkennt man die Getriebewelle, auf die das Kettenritzel kommt):

Soweit erstmal fertig .... die zwei Flaschen Cola-Bier haben wir uns verdient :

In Kürze gehts weiter mit der Komplettierung des Motors mit den Nebenaggregaten ....

(Vielleicht sollte ich noch erwähnen, dass ich die Schwinge sowie die untere Umlenkungsverschraubung komplett gelöst hatte, um jede Verspannung des Rahmens zu vermeiden. Erst zum Schluß, als der Motor komplett verschraubt war, habe ich das Schwingenspiel wieder eingestellt und die Verschraubungen der Schwinge und der Umlenkung wieder angezogen .... ob das zwingend nötig ist, will ich aber nicht beschwören ....)

Bearbeitet 31. Januar 2018 von Speedy-q

[Wolfi Z]

Sehr schön, kommt doch gut. Das mit der Fahrwerksverschraubungslöserei wegen Verspannung werd ich dann auch mal so übernehmen.

Wär froh ich wäre auch schon nur halb so weit.

Hab heut Abend ne Teileliste zusammengestellt weil an meinem zerlegt gekauften Motor doch so einiges an Kleinkram nicht dabei war.

Die Wasserpumpe ist dabei das grösste Ding. Hab mich damals gar nicht drauf geachtet.

 

[Speedy-q]

Heute kümmern wir uns etwas um die Kupplung ....

Im Laufe der Jahrhunderte hatten sich die Lamellen sichtbar in den Kupplungskorb eingegraben: 

Im Extremfall führt das dazu, dass die Kupplung nur noch schwer und unsauber trennt. Bei mir funktionierte das alles zwar noch leidlich ... aber wenn wir schon mal dabei sind, bessern wir da mit der Feile nach:

Natürlich darf man es dabei nicht übertreiben, da sonst unnötiges Spiel entsteht, was Lastwechselschlagen begünstigen würde. Es wir also gerade soviel weggenommen, dass wieder eine halbwegs plane Fläche ensteht. Ich nehme es schonmal vorweg: Das etwas knorzige Gefühl beim Kuppeln im Stand ist durch diese Maßnahme schonmal verschwunden. Die Kupplung geht wieder butterweich und läßt sich mit linearem Gefühl ziehen. Es gibt Hoffnung, dass das Krachen beim Einlegen des ersten Ganges nun künftig auch wieder deutlich gemindert ist.....

Der Einbau des Kupplungskorbs ist etwas fummelig, da dabei insgesamt vier Zahnräder in Eingriff gebracht werden müssen. Hier sehen wir unten das Zahnrad für die ÖL- und Wasserpumpe und oben das Zahnrad für den Anlasserfreilauf/Lichtmaschine. Getrieben werden beide von dem gtroßen Zahnrad in der Mitte, das mit seiner Keilverzahnung später mit dem Kupplungskorb verbunden ist:

Rechts daneben erkennt man die Zähne des Kurbelwellen-Abtriebsrades. Hier greift das große Rad des Kupplungskorbes ein.

Das obere Zahnrad (Anlasserfreilauf/Lichtmanschinenantrieb) weist ein interessantes Detail auf: Es besteht aus zwei gegeneinander verspannten Hälften, bei der die eine Hälfte einen Zahn weniger hat. Dadurch wird Zahnflankenspiel ausgeglichen und die Geräuschentwicklung minimiert (bei der sonstigen mechanischen Geräuschkulisse des Motors eigentlich ein schlechter Scherz):

Beim Einbau der Kupplung muss dieses Rad so stehen, dass der Bereich, wo die Zähne gerade übereinanderstehen, nach unten weist. Sonst bekommt man den Eingriff mit dem großen Zahnrad nicht bzw. schlecht geregelt (die Stelle ist hier bei ungefähr 8.00 Uhr mit einem blauen Strich markiert).

Den Kupplungskorb bekommt man erst da drauf, wenn das Lager (Mitte des großen Zahnrades) nicht verbaut ist. Es wird erst zum Schluß eingeschoben. Das Ganze ist , wie gesagt, etwas Gefrickel.

Hier ist der Korb bereits an Ort und Stelle. Wichtig ist, dass man die dünne Unterlegscheibe (Shim) beim weiteren Zusammenbau nicht vergißt:

Diese Shims gibt es in unterschiedlichen Größen und sie definieren das Spiel zwischen Kupplungskorb und -trommel. In der Regel wird wieder der verbaut, der vorher auch drin war. Die Trommel, also der innere Teil der Kupplung muss sich später frei drehen lassen und darf kein Spiel aufweisen!

Hier ist die Kupplungstrommel mitsamt den Kupplungsbelägen wieder eingebaut. Der Überstand der Kupplungsmutter darf nicht erschrecken ... bei mir sind das 2mm ... das war beim Ausbau auch schon so und ist demnach völlig in Ordnung:

Noch ein Wort zur Verschraubung dieser Mutter: Man braucht -genau wie beim Zerlegen- KEIN Spezialwerkzeug (sogenannten Kupplungskorb-Halter). Solange der Motor im Rahmen hängt und die Kette aufgelegt ist, genügt es, den sechsten Gang einzulegen und von einem Helfer auf die Hinterradbremse latschen zu lassen. Dann läßt sich diese Mutter klaglos mit den geforderten 103 NM anziehen.

@ Mattol :  Jep ... das funktioniert ganz sicher auch bei deiner Speedy ... auch wenn du das angezweifelt hast  

Den Kupplungsbelägen hatte ich vorher übrigens ein Ölbad gegönnt:

Als geeignete Wanne fand ich nur einen Suppenteller vom Sonntags-Service. Nachahmung nur empfohlen, wenn die Frau ausser Haus ist

Zum Schluß kommt noch die Druckplatte drauf. Hier sehen wir das Ding von hinten. In der Mitte ist das Ausrücklager zu erkennen und der Zugbolzen, der später in den Kupplungshebel im Motordeckel greift:

Bevor der Motordeckel wieder drauf kommt, muss der Kurbelwellensensor wieder montiert werden:

 

Achtung: Der Lappen liegt nicht ohne Grund da! Wenn einem beim Einschrauben der zwei Befestigungschrauben so ein Ding runterfällt, bestehen gute Chancen, dass es im Nirvana der Ölwanne verschwindet 

Der Abstand zwischen Sensor und Sensorscheibe soll 1mm (+/- 0,2) betragen.

Beim Einbau des Sensors kann man übrigens etwas "tuning" betreiben: Wenn man sicherstellt, dass er in seinen Befestigungslöchern, in denen die Schrauben etwas Spiel haben, beim Anschrauben möglichst weit unten sitzt, sorgt man für etwas mehr Frühzündung über den gesamten Drehzahlbereich, als wenn der Sensor weiter oben sitzt. Diesen Tipp hatte mir mal unser Dr. Feinbein (R.I.P.) gegeben.

Aber jetzt bitte keine Langlöcher feilen! Das soll wirklich nur eine kleine Anpassung sein und ich fahre wegen der erhöhten Verdichtung meines Motors ohnehin nur Super-Plus (98 ROZ)

Deckel drauf, Schluß für heute:

 

Bearbeitet 1. Februar 2018 von Speedy-q

[Professor]

vor 11 Stunden schrieb Speedy-q:

Man braucht -genau wie beim Zerlegen- KEIN Spezialwerkzeug (sogenannten Kupplungskorb-Halter). Solange der Motor im Rahmen hängt und die Kette aufgelegt ist, genügt es, den sechsten Gang einzulegen und von einem Helfer auf die Hinterradbremse latschen zu lassen.

Das (oben in rot) ging zumindest bei meiner Lady NICHT! Ich brauchte dazu einen Schlagschrauber!!! Fest geht so wie von Dir beschrieben, jo... 

[Speedy-q]

@ Professor

Bei der Frage nach "Spezialwerkzeug" ging es nur um die Notwendigkeit eines Kupplungs-Halters. Das hatten wir hier diskutiert  ....und  der wird definitiv nicht benötigt. Dass die Mutter nur schwer lösbar ist, mag sein. Dass man dazu einen Schlagschrauber braucht, eher nicht ..... (ich glaube nicht, dass sich die Getriebelager darüber besonders freuen).  Anyway ..bei mir hatte ja ein gescheiter Hebel gereicht.

Merke: "Gewaltig ist des Schlossers Kraft, wenn er mit dem Hebel schafft" ..... )

 

Gestern wollte ich eigentlich nur schnell die Ansaugbrücke montieren.  Alleine .... mir fehlte die Dichtung

Ich wusste genau, dass ich noch ein habe, aber sie war nicht auffindbar. Nach einer halben Stunde Suchen fand ich sie dann da. Sie war da, wo sie hingehörte. Natürlich hatte ich sie dort auch zuerst gesucht ...aber wohl mit Tomaten auf den Augen.

Daher gings dann gestern nicht weiter ....

Als Lückenfüller gibts aber heute ein paar Bildchen, die ich neulich schon gemacht hatte. Ich mag einfach die no-nonsens-Technik der alten Speedy, die bei aller Funktionalität doch einfach nur geil aussieht:

 

Hier noch ein Blick in den mittleren Zündkerzenschacht:

...und zum Schluß schauen wir uns noch ein Einlaßventil aus der Nähe an, mitsamt dem (leicht) bearbeiteten Einlaßkanal :

Schönes Wochenende!   

Bearbeitet 2. Februar 2018 von Speedy-q

[schmidei]

Hast Du den ganzen Kram poliert?? Schönen Knall hast Du. Ich würde jedesmal ne Stunde heulen, wenn die Karre schmutzig wird. Und von Regenfahrten red ich noch gar nicht.

Ob ein (hochfrequent arbeitender) Schlagschrauber wirklich schlimmer für die einzelnen Bauteile ist...???

[Necrol]

Je nach Größe des Impulses den der Schlagschrauber generiert ist der auf jeden Fall nicht förderlich. Irgend ein Teil kriegt diesen Impuls halt "voll an den Hals". Deswegen sehe ich den auch nur als Notlösung an. 

@Speedy-q: Schicke Karre, dir war offensichtlich mal zwischendurch langweilig. Sind die Teile nur poliert oder ist da noch mal Klarlack drauf gekommen? 

[Speedy-q]

 Klarlack hält auf polierten Teilen nur unbefriedigend, selbst, wenn er ab Werk aufgebracht ist .... (das musste ich bei meiner W650 leidvoll erfahren). Bei der Speedy habe ich auch keinen echten Hochglanz angestrebt, sondern eher nacktes Aluminium ... leicht gebürstet. Das ist nicht ganz so empfindlich.

Obendrein reden wir hier nicht von irgendeinem Moped, sondern von einer der letzten Schönheck-Speedys ....  ...Die kommt bei Dreckwetter nicht vor die Tür  (dafür habe ich  was anderes)

 

Schmiedei hat vollkommen recht. Zumindest, was dieses Moped angeht, habe ich einen völligen Knall

[The Stig]

Thema Dichtlippe mit SchneckenInnengedöhns. Als gelernter Metall Industriedepp gebe ich meinen Senf mal hinzu. Alle die das Schrauben/Muttern Argument bringen liegen leider komplett falsch. Eine Welle hat KEIN Gewinde und somit ändert sich je nach Einbaulage auch die "Förderrichtung".  Wer ein Problem hat sich das Gedanklich vorzustellen, probiere mal folgendes. Am besten man nehme eine größere Mutter und lasse im Gewindegang den Imaginären Öltropfen in eine Drehrichtung wandern. Links oder Rechts kann sich jeder Aussuchen. Dann drehe man die Mutter um 180° und lasse den gleichen Öltropfen in die gleiche Drehrichtung wandern. Was stellt man fest? 

Thema Dichtungsmasse. Wir haben im Motorenbau, zB gerade bei VW Boxermotoren eine Würth Flächendichtung verwendet. Farbe Orange. Ultrasparsam in der Anwendung. Vorteil, sie härtet unter Luftabschluß aus. Wir haben damit die Motorgehäusehälften abgedichtet, Kopfdichtungsringe an den Köpfen usw usw. Absolut Perfekt. Allerdings gibt es das auch von anderen Herstellern. Ich kann es nur empfehlen. Kann man auch verwenden wenn zB an einem Gewinde KEIN Öltropfen hochwandern soll. 

Bearbeitet 2. Februar 2018 von The Stig

[schmidei]

Als Tipp für poliertes Alu: Ich hab mir polierte Motordeckel (W650) vom Wulf klar pulvern lassen. Assrein, Hein

[Necrol]

Ich kenn das auch was Georg schreibt: Polieren, Klarlack pulvern, glücklich sein. 

[Speedy-q]

@ The Stig

Du hast es kapiert ..... Ich bin dein Fan ....

Ich habe ein kurzes, stümpferhaftes Video aufgenommen, das The Stigs und meine bescheidende Auffassung demonstriert. Die Spitze der Reißnadel soll dabei einen imaginären Öltropfen symbolisieren. Die Bewegungsrichtung der Reißnadel entspricht den alternativen Drehrichtungen der (Kurbel-) welle bzw. analog dazu der Einbaurichtung des Rings. Wir denken uns also, dass der Ring mit der im Video sichtbaren Seite nach oben im Deckel der Zentrifuge sitzt. Die schwarzen Pfeile kennzeichnen die normale Kurbelwelle-Drehrichtung in dieser Einbauposition.

Schaut genau hin, was mit der Nadelspitze passiert ...bzw. wohin sie wandert:

Ganz zum Schluß drehe ich nochmal in die andere Richtung, bis die Nadel quasi unten rausfällt. Eine Zentrifuge, die das Öl nach aussen, also aus dem Motor heraus befördert, wäre irgendwie komisch .... oder ?

Also postuliere ich abermals, dass der Ring so eingebaut werden muss, dass die trichterförmige Ausstülpung vom Motor weg zeigt.

Es geht mir dabei überhaupt nicht darum, unbedingt recht zu behalten (ich möchte nur nicht unrecht haben )

Bearbeitet 2. Februar 2018 von Speedy-q

[The Stig]

Ich denke dein Video zeigt es noch einmal deutlich. Der Denkfehler der geehrten Forumskollegen war der Schraubenvergleich der hier einfach nicht greift. Aber wie gesagt kann ein jeder zuhause mit vorliegenden Bauteilen das ganze Nachexperimentieren. Bei "normalen" Dichtringen sind diese in der Regel so Einzubauen, das der anstehende Druck eben die Dichtlippe an die Welle/Bauteil drückt. In der Regel wie gesagt, wobei es für jede Regel auch mal Ausnahmen gibt. Hier bei den Schneckenförmigen Bauteil gibt es eine absolut klare Einbaulage, die durch die Schneckensteigung vorgegeben wird. 

 

Edit

Hier das von mir angesprochene Flächendicht. Ich kann es wirklich nur Empfehlen, alternativ auch gleiche Produkte anderer Hersteller.

Bearbeitet 2. Februar 2018 von The Stig

[Speedy-q]

Loctite 510 wäre ein vergleichbares Produkt, das auch anerob aushärtet (bleibt aber auch dauerelastisch). Ich habe das hier liegen, weil ich damit ursprünglich meinen Motor zusammensetzen wollte. Was mir nicht dabei gefällt: Es härtet wirklich nur unter Luftabschluß. Trägt man ein kleine Menge einfach auf ein Metallplättchen auf und läßt das liegen, ist die Pampe nach Wochen immer noch mehr oder weniger flüssig. Was passiert da beispielsweise mit den geringen Mengen, die sich beim Zusammensetzen des Gehäuses innen herausdrücken? Das bleibt dort wohl auch flüssig und verschmischt sich später mit dem Motoröl ...  Diese Unwägbarkeit veranlasste mich dazu,  das klassische lufthärtende Silikon zu verwenden.

Die Sachen von Würth sind für Normalsterbliche übrigens schwer zu bekommen .....

Bearbeitet 2. Februar 2018 von Speedy-q

[Professor]

vor 4 Stunden schrieb Speedy-q:

Dass die Mutter nur schwer lösbar ist, mag sein. Dass man dazu einen Schlagschrauber braucht, eher nicht ..... (ich glaube nicht, dass sich die Getriebelager darüber besonders freuen).  Anyway ..bei mir hatte ja ein gescheiter Hebel gereicht.

Wir haben zu zweit versucht, diese Schraube bei meiner Lady zu lösen. Einer stand auf der Fußbremse und hat gleichzeitig die Fuhre mit der Handbremse fixiert und ich habe mit einem sehr langen Hebel versucht, die Schraube zu lösen. No way! Das ist einfach so gewesen! Wenn es bei Dir anders ging, fein. Bei mir nicht!

[Joe Ka]

vor 2 Stunden schrieb Speedy-q:

Schaut genau hin, was mit der Nadelspitze passiert ...bzw. wohin sie wandert:

Irgendwie check ich immer noch nicht wieso das Video den Schraubenvergleich widerlegen sollte xD

Wenn du jetzt den Dichtring in deinem Demonstrationsaufbau wendest und wieder mit deiner Reißnadel rein gehst wird diese doch trotzdem beim nachfahren der Gänge im Uhrzeigersinn nach oben und gegen den Uhrzeigersinn nach unten wandern?
Klar, die Förderrichtung relativ zur Trichterform ändert sich, in der einen Einbaulage zieht es bei gleicher Drehrichtung in den Trichter rein und in der anderen Einbaulage drückt es raus. Da diese Richtungsänderung aber ja durchs wenden des Ringes ausgelöst wird bleibt die Förderrichtung relativ zur Welle/ zum Gesamtsystem unterm Strich gleich? Ich will aber nicht ausschließen, dass ich einfach immer noch auf dem Schlauch stehe xD

Bearbeitet 2. Februar 2018 von Joe Ka

[The Stig]

Zitat

Was passiert da beispielsweise mit den geringen Mengen, die sich beim Zusammensetzen des Gehäuses innen herausdrücken?

Deswegen Sparsam Anwenden. Wir hatten aber noch nie bei keinem Motor damit ein Problem und wir haben hunderte Motoren mit dem Zeug gemacht.  Du kannst ja mal eine Probe mit Öl vermischen. Alternativ kann jeder Hersteller ja eine Auskunft zu dem Thema geben. Haben ja alle einen Service. 

Ja Würth ist mehr für Gewerbe aber so etwas gibt es wie gesagt von jedem üblichen Verdächtigen Hersteller. 

 

Zitat

Klar, die Förderrichtung relativ zur Trichterform ändert sich, in der einen Einbaulage zieht es bei gleicher Drehrichtung in den Trichter rein und in der anderen Einbaulage drückt es raus

Somit hast du dir ja selber die Antwort gegeben :) Die Drehrichtung der Welle bleibt immer gleich. Wenn du den Ring "falsch" einbaust, dann wird Öl nach Außen Transportiert, oder eben nach Innen wenn man ihn anders Verbaut. Welle und der Dichtring haben ja keine Formschlüssige Verbindung mit dem gleichen Gewinde. Das hat nur Mutter und Schraube.  Probiere das mit einer Mutter aus wie ich gesagt habe.  Bei gleicher Drehrichtung wird eben ein Gegenstand, Öl, Luft, Außerirdische oder was auch immer mal in die eine, oder andere Richtung befördert. 

Bearbeitet 2. Februar 2018 von The Stig

[Joe Ka]

vor 18 Minuten schrieb The Stig:

Somit hast du dir ja selber die Antwort gegeben :) Die Drehrichtung der Welle bleibt immer gleich. Wenn du den Ring "falsch" einbaust, dann wird Öl nach Außen Transportiert, oder eben nach Innen wenn man ihn anders Verbaut. Welle und der Dichtring haben ja keine Formschlüssige Verbindung mit dem gleichen Gewinde. Das hat nur Mutter und Schraube.  Probiere das mit einer Mutter aus wie ich gesagt habe.  Bei gleicher Drehrichtung wird eben ein Gegenstand, Öl, Luft, Außerirdische oder was auch immer mal in die eine, oder andere Richtung befördert. 

Eben nicht :D

Ich schrieb " Förderrichtung relativ zur Trichterform" .. weil der Trichter durchs wenden des Ringes quasi umgestülpt ist. Das ist aber was anderes als die Förderrichtung relativ zur Welle.

Ich hab das mit der Mutter sogar wirklich vorm posten ausprobiert und kam eben zu dem erwarteten Ergebnis, dass sich die Förderrichtung des Öles im Gesamtsystem nicht ändert xD
Egal wie rum die Mutter liegt, gleiche Drehrichtung bringt die gleiche axiale Verschiebung der Reißnadel. Bist du sicher, dass du es selbst tatsächlich getestet hast?

In einer Einbaulage zieht der Trichter rein .. dann wendet man den WDR .. jetzt drückt der Trichter raus, aber er ist ja umgedreht eingebaut, weswegen das Öl immer noch in die gleiche Richtung gefördert wird.
Das ist eine doppelte Umkehrung, die kürzt sich raus, ist redundant.

Der Unterschied zwischen einer Welle und einer Gewindestange ist schon klar .. der liegt nämlich nur darin, dass aufgrund des Formschlusses Mutter/Gewindestange sich nur drehen kann, wenn sich die Mutter tatsächlich axial verschieben kann, im Gegensatz dazu muss bei Mutter/Welle keine tatsächliche axiale Verschiebung stattfinden, sondern es entsteht nur ein "Drang" zu jener axialen Verschiebung, welcher die Ölförderung auslöst... ansonsten ist es gleich... deswegen verstehe ich nicht, warum ihr denkt das entscheidende Prinzip (= die Förderrichtung des Gesamtsystemes ändert sich nicht durchs wenden des Ringes/der Mutter) wäre nicht anwendbar? =)

Bearbeitet 2. Februar 2018 von Joe Ka