Erhöhte Standgasdrehzahl - nur wenn Gang eingelegt!

[minischda]

vor 3 Stunden schrieb SiRoBo:

Weil ich keine N fahre, sondern eine Schönheck-Speedy.

Na da sagste es doch selbst alter Haufen, viel CO. Haste ja jetzt auch wieder

[SiRoBo]

On 7/15/2019 at 11:33 PM, SiRoBo said:

Bevor ich mich zu viel freue, werde ich jetzt noch den Spritverbrauch beobachten.

Erste Ladung ist durch: 6,1l/100km auf gut 250 km, inkl. CO einstellen und Sicherheitstraining-Rumgegurke auf dieser Tankfüllung. Passt.

Ich bin glücklich.

Bearbeitet 26. Juli 2019 von SiRoBo

[SiRoBo]

On 7/26/2019 at 12:52 PM, SiRoBo said:

Ich bin glücklich.

Kurze Info: Die ganze Geschichte ist - so befürchte ich - noch nicht vorbei.

Nachdem die Speedy jetzt echt sehr gut lief, hat sie sich nach und nach wieder ruckeliger gefahren. Für ca. 1000 km hat es extrem gut getaugt, beim TMP Samstag hatte ich beim fahren ab und an latent das Gefühl dass es nicht ganz rund läuft, habe das aber unter "Flöhe husten hören" abgestempelt, zumal man ja beim Hinterherfahren in anderen Drehzahlniveaus unterwegs ist als alleine. Bei der Heimfahrt gestern hab dann im Alleinfahrmodus auch gemerkt, dass es nicht mehr so toll läuft wie eingestellt.

Da muss wohl irgendetwas vor sich hin verrecken, was man mit regelmäßiger CO Einstellung ausgleichen kann, aber das kann ja nicht Sinn und Zweck der Übung sein. Die Sichtung alter Screenshots aus TuneECU besagen, dass ich vor ca. 3 Jahren mit eingestellten 3% CO bei einem deutlich niedrigeren Parameter für den CO-Abgleich war (Wert ca. um 10 niedriger).

Mein Gefühl sagt mir, dass sie jetzt wieder zu mager läuft. Ich habe schwer das Kraftstoffsystem in Verdacht (Pumpe/Schläuche/Druckregler). Da es anscheinend stetig magerer wird (Vermutung!), kann es ja wohl schlecht am Verschleiß der Einspritzdüsen liegen. Und die Synchro verstellt sich niemals so schnell, zumal die Standgasdrehzahl ja ohne Probleme und schnell eingeregelt wird.

Jetzt bleibt die Speedy erstmal stehen. Bis zu den nächsten Neuigkeiten hier kann es ein "wenig" dauern. Zu viel anderes am Hut in nächster Zeit... Solange muss halt die Versys herhalten!

[silenttriple]

benzinfilter schon mal getauscht?

[SiRoBo]

Danke  
Das wäre für diesen Winter geplant gewesen und liegt gerade wegen den Problemen prophilaktisch bestellt schon jetzt inkl. neuem Innentankgeschlauche bereit. Mit sowas hätte ich jetzt auch angefangen.   

Zum Gegentauschen habe ich auch noch einen 10-Loch-Tank mit neuem Filter (und logischerweise anderer Pumpe & Druckregler), den ich aber erstmal herrichten muss.

[SiRoBo]

So. Das Problem ist zurück. Da ich seit den letzten TMP kaum mehr gefahren bin, kann das aber auch immer noch da sein, nur konnte ich jetzt mal was beobachten.

Da ich auf der ersten Probefahrttour dieses Jahr nicht wirklich mit der Gasannahme zufrieden war, hab ich vor ein paar Tagen nochmal ein TPS Reset gebraucht. Der Sensor stand laut TuneECU auf 1% und 0,73V. Bisschen hoch, aber das ist bei den Schönhecks wegen der TPS Reset "Tara" Funktion wie bei einer Waage relativ wurscht.

Auf der anschließenden Tour war alles gut, bis ich gut warmgefahren bei noch kühlen Außentemperaturen an einer Ampel gestanden habe und plötzlich ohne jegliches Zutun meinerseits die Drehzahl von 1200 auf 2000 sprang. Im Tagesverlauf dann indifferentes Verhalten:

• Mit Gang drin bei 1300, dann in Neutral auf 2000 hoch.
• Dann auch mal mit Gang drin 2000 und beim Schalten in Neutral sichtbar weniger, aber mit ca. 1800 immer noch deutlich zu hoch.
• Motor aus und wieder an: 1300-1400, was wieder ok wäre. Danach aber wieder beim nächsten Halten wie oben (Phänomen wie auch von @tgessner oben beschrieben).

Alles begleitet mit einem für mich für Landstraße relativ hohen Spritverbrauch von 6,2 L und immer wieder mal nicht reproduzierbar es Rucken aus dem Schubbetrieb heraus. Hmpf!

Nach der Fahrt wieder mit Laptop dran: TPS zeigt 0% bei 0,63V, trotz vormals Reset auf 0% bei 0,73V jetzt schon 1% bei 0,71V. Huch? Die ECU scheint da selber nach unten zu korrigieren wenn tiefere Spannungen ankommen als beim Reset. Aber dann halt nicht nach oben! Aber: Hat sich verändert. Doof! Und eine Veränderung von läppischen 0,1V macht dann halt doch ca. 2% vom Spannungsbereich des Analogsignals (ca. 4V Unterschied zwischen Klappen auf und zu) aus. 

Jetzt könnte man ja meinen, dass der TPS kaputt ist. So sicher bin ich mir da allerdings nicht. Warum sollte sich der Widerstand des TPS sonst im Stehen und Leerlauf ändern (siehe erster Drehzahlsprung auf 2000 oben beschrieben). Klar, die Kiste vibriert beim Laufen im Stand. Das hätte sich aber durch die nach-unten-Korrektur der 0%-Spannung des TPS dann erledigen müssen mit der zu hohen Drehzahl und Rucken beim Gasanlegen. Und ich hab keinen Sprung im TPS Signal!

Jetzt hab ich aber doch mal den Kabelplan hergenommen und gesehen, dass die Sensoren für Drosselklappen, Luft- und Wassertemperatur auf einer Masse hängen. Und die Ansauglufttemperatur wird sich beim Warten an der Ampel zunächst am stärksten verändern, dann verzögert Wasser. Die Airbox saugt ja über dem Kühler an.

Länge Rede, kurzer Sinn: Ich schau mir jetzt mit einem Multimeter die Sensoren genau an. Und zwar erst Luft, dann Wasser und dann erst TPS.

Ich glaube mich daran erinnern zu können, dass ich vor ca. 7 Jahren schon mal so ein Problem mit Austausch des Lufttemperatursensors beheben konnte. Das weiß ich aber nicht mehr so genau...  Einen anderen Erfahrungsbericht hab ich allerdings in den Tiefen des T5net gelesen (Kalick!) und obwohl dort keine Spannungen am TPS ausgelesen wurden, scheint das Phänomen ziemlich gleich zu sein!

Vielleicht auch für den @tgessner relevant. Oder wieder alles gut bei Dir?

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Edit: Der Ecki hatte mich schon mal auf einen verschobenen Massepunkt hingewiesen bei einem ähnlichen Problem. Den suche ich jetzt und mache ihn wieder da hin, wo er hin gehört!

Bearbeitet 10. Mai 2020 von SiRoBo

[tgessner]

vor 5 Stunden schrieb SiRoBo:

 

Vielleicht auch für den @tgessner relevant. Oder wieder alles gut bei Dir?

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Edit: Der Ecki hatte mich schon mal auf einen verschobenen Massepunkt hingewiesen bei einem ähnlichen Problem. Den suche ich jetzt und mache ihn wieder da hin, wo er hin gehört!

Nach meiner letzten Dolomiten-Tauchfahrt musste ich meine schönen Speedhut-Instrumente gegen die Serienuhren zurücktauschen und siehe: Alles war gut.

Bei näherer Betrachtung war es wohl die Verschaltung des Speedhut-Drehzahlmessers (einer der stromführenden Leitungen DZM mit Widerstand gegen Masse geschaltet), die für das Problem der vereinzelt hohen  LL-Drehzahl verantwortlich war. Also: Massefehler scheint ein möglicher Grund gewesen zu sein.

Leider sind Fehler, die mit der Steuerung durch die ECU zu tun haben, meiner Erfahrung nach nicht so einfach zu lösen, weil (a) die ECU versucht, Werte einzuregeln, die nicht in der Norm sind und (b) weil sie das sack-langsam tut, die alte Sagem-Schnecke. 

 

[SiRoBo]

So, es ist sehr verwirrend:

Drosselklappensensorspannungen laut TuneECU bei unterschiedlichen, unterschiedlich angestöpselten Sensoren.

• Ohne Temperarursensoren für Wasser und Luft
  0% = 0,63V 74% = 4,43V
• Nur Wassersensor angeschlossen
  0% = 0,65V 74% = 4,43V
• Nur Luftsensor angeschlossen
  0% = 0,65V 74% = 4,43V
• Beide Sensoren angeschlossen
  0% = 0,67V 74/75% = 4,43V

Jeweils gemessenen nach neuem TPS Reset.

Eigentlich hätte ich es eher anders herum erwartet: Dass ein angeschlossener Sensor die Spannung minimal drückt. Aber nicht, dass sie minimal steigt. Naja... ließe sich bestimmt hinnehmen, auf den Spannungsbereich von ca. 4V sind das gerade mal 0,5% je Sensor und es wird ja ohnehin genullt durch das TPS Reset. Das würde dann aber auch bedeuten, dass bei einem TPS Reset alle Sensoren auch angeschlossen sein sollten. Trotzdem komisch, zumal alle Sensoren  hochohmig sein sollten. Das wäre dann tatsächlich ein Hinweis auf einen verschobenen Massepunkt. 

Aber so richtig komisch ist die nicht konsistente Übersetzung von Sensorspannung und Prozentanzeige. Wenn die Temperatursensoren beide angesteckt sind, sind 4,43V - 0,67V = 3,76V und schwankend 74% bis 75%. Allerdings ohne die beiden Sensoren komme ich auch mit gut gegen den Anschluss nicht über 74% hinaus, obwohl die Differenzspannung mit 4,43V - 0,63V = 3,80V größer ist!

Die Widerstände Messen steht noch aus. Ich hatte kein Multimeter zur Hand...

Und das mit den Instrumenten checke ich dann auch noch. Danke für den Hinweis.  

Eigentlich kommt alles in Betracht, was auf einer Masse mit der ECU liegt...

Das bedeutet: ALLES!

[Ludbar]

...ganz sicher, dass das LLRV mechanisch i. O. ist?? Vielleicht regelt das Teil "zu hoch" und erst bei gezogener Kupplung mit weniger Widerstand macht sich das bemerkbar...nur so ein Gedanke...

[SiRoBo]

Das LLRV bewegt sich anstandslos (ok, bei heißem Motor mit Stauhitze am LLRV schwer kontrollierbar), hat letztes Jahr einen neuen Steller bekommen (ohne nennenswerte Veränderung) und ist gut geschmiert, Kolben glatt und nicht rauh. Ich werde allerdings trotzdem mal das Kolbengehäuse tauschen wenn alles andere ins Nirvana führen sollte, ich hab da noch eins, in dem der Kolben sehr viel seitliches Spiel hat. Ich habe in Erinnerung, dass mit dem der Motor auch immer rotziger klang als mit dem scheinbar besser passenden jetzt.

Ich bin mir aber sehr sicher, dass da was elektrisches faul ist. Seit knapp 8 Jahren hab ich die Speedy und ich hatte bei allen drei Motoren und vier Mappings, die ich bislang gefahren habe, einen Maximalausschlag des TPS bis 76%. Immer!!!

Da muss ich mal nach alten TuneECU Screenshots suchen und schauen, wie die Spannung in der Nullposition war.

[SiRoBo]

Nach neuesten Erkenntnissen scheint das Problem tatsächlich ein fehlerhaftes TPS zu sein. Trotz stetig ansteigender Spannung und Prozentangaben in TuneECU! 

Im eingebauten Zustand ohne Gas zu geben war das Poti auf 3,74 kOhm, um bei leichtem Gas dann auf ca. 3,79 kOhm anzusteigen und dann stetig bis auf 0,52 kOhm bei Vollgas abzufallen. Ausgebaut hat sich dann der "Wackler" des Widerstands bei um die 3,8 kOhm  bestätigt: Der Widerstand fällt von 4,15 kOhm (mehr als eingebaut, da das Poti im ausgebauten Zustand weiter gedreht werden kann) auf ca. 3,8 kOhm, zuckt da beim langsamen Weiterdrehen dann leicht hoch und runter (wie eine Art ungleichmäßige Plateau) und geht dann ganz normal weiter runter. Tückisch: Dieses Verhalten sieht man nicht beim grobmotorischen Drehen, sondern beim gaaanz langsamen Drehen und dann auch nicht bei jedem Mal: Mit viel Muße muss man da schon 10x durch, um tatsächlich eindeutig diese Delle/dieses Plateau im Widerstand nach oben zu identifizieren.

So kann das natürlich nicht ordentlich funktionieren.

Die Nullposition lag natürlich genau in diesem undefinierten Plateau. Das scheint aber kein Zufall zu sein, an der Versys hatte ich den exakt identischen Fehler, inklusive dem nicht immer reproduzierbaren Rucken beim Gasanlegen aus dem Schubbetrieb (klingt erstmal unwichtig, find ich aber echt nervig!). Das muss wohl an Vibrationen an der immer wieder exakt angesteuerten Nullposition am Negativanschlag der Drosselklappen liegen. Denn einen Widerstandswert mit dem Poti beim manuellen Drehen exakt zu treffen, ist echt verdammt schwer. Außer man hat einen fixen Anschlag.

Und um ehrlich zu sein, ist man doch auch recht häufig bei null Gas unterwegs.

Wenn das andere TPS drin und das CO wieder eingestellt ist, hat die Geschichte voraussichtlich ein endgültiges Ende gefunden...! Kommende Woche sehen wir weiter. 

Bearbeitet 15. Mai 2020 von SiRoBo

[SiRoBo]

So, die Speedy läuft wieder direkt und knurrig. Die Standgasdrehzahl regelt sich exakt der im Mapping hinterlegten Kurve, abhängig von der Temperatur ein. Sehr schön zu beobachten nach dem Kaltstart.

Zu den falschen Prozentangaben in TuneECU: Der neue TPS hatte mit 72% sogar noch weniger als der alte. Den alten an eine andere Drosselklappe gebaut und angestöpselt: 74%. Ich dachte schon mich trifft der Elektronenschlag... 

Ich Ungeduldsbolzen hatte aber die Kiste nach dem TPS Reset nicht die Minute ohne Gas zu geben laufen lassen (und wollte das mit verstelltem TPS erst auch lieber nicht machen). Steht aber in der TuneECU Anleitung in Punkt 9.3.  Zugegebenermaßen wusste ich trotz vielmaligem TPS Reset in der Vergangenheit gar nicht, dass das erforderlich wäre und hatte bislang schlichtweg Glück.

Die 76% Maximalausschlag sind zurück!

Beim alten Sensor war der Widerstand der Spannungsversorgung übrigens zusätzlich zum Wackler des Widerstands nur noch 0,2..0,3 Ohm anstatt wie der neue bei 4,x kOhm (kilo!!!!). Jetzt badet der alte TPS ausgiebig in Ballistol. Sollte er sich überreden lassen aus dem Reich der Toten zurückkehren, darf er als Ersatzteil im Schrank bleiben.

Bearbeitet 23. Mai 2020 von SiRoBo

[East]

Das ist ja prima, freut mich für Dich, Unbekannter Nr1 

[SiRoBo]

Ich hab hier noch ein Nachtrag für das Phänomen der erhöhten Standgasdrehzahl mit eingelegtem Gang aus aktueller Beobachtung.

Mittlerweile bin ich zur Erkenntnis gelangt, dass das immer passiert, wenn der TPS fälschlicherweise ein ganz klein wenig Gas zurückmeldet. Im Grunde gibt es aus meiner Sicht diese Möglichkeiten:

• Das Poti ist verdreckt oder verschlissen und meldet dadurch zwischendurch kleinere Werte zurück als beim letzten TPS Reset. Die ECU kalibriert sich auf diesen Wert als neue Nullreferenz "0%" und jede kleinste Abweichung nach oben sorgt für die Interpretation z.B. 0,1% (= ca. 40 mV zu viel) Gas. Sieht man in z.B. TuneECU nur am Spannungswert und nicht an der %-Anzeige. Das an anderen Stellen beschriebene "Springen" des Potiwerts beim langsamen Aufziehen selbst kann dafür nicht verantwortlich sein und ist höchstens ein Indiz für einen verdrecktes oder verschlissenes Poti. So intelligent ist die ECU nicht...
• Wegen des gleichen Massepunktes der Temperatursensoren können diese auch Einfluss haben, oder der Kabelbaum hat einen Massefehler.
• Das Poti sitzt nicht bombenfest  verdrehsicher am Drosselklappenkörper. Durch Gefummel beim Schrauben kann man da durchaus mal drankommen und dann verdreht sich es im Rahmen der Schraubenlöcher (z.B. wenn man zum Synchronisieren die Benzinschläuche seitlich am Rahmen raus-/reinzieht). Wenn es nicht wirklich locker sitzt, dann hilft ein Drehen gegen den Uhrzeigersinn bis zum Anschlag. Damit ist der Rückgabewert des Potis minimal und durch die leicht vorgespannte Feder im Sensorgehäuse bleibt es da dann auch (wenn es wirklich locker ist, muss man dann wohl doch diese shice zugänglichen Schrauben richtig anziehen). Geht bei der Speedy auch ohne irgendetwas abzubauen! Ansonsten hat man den gleichen Fehler wie oben beschrieben: Durch die nicht eindeutig definierte Position des Sensors kommt es immer wieder zu leichten Abweichungen des Sensorwerts in der aber immer identischen, mechanischen Grundstellung der Klappen. Das klappt aber nur, wenn der Sensor trotzdem relativ stramm sitzt (mal langsam dran hin- und herwackeln und Spannungswert beobachten!). Ich musste dennoch nachziehen und ohne Vibrationen auf dem Sensor regelt die ECU dann doch nicht mehr so leicht verwirrt wie mit.

Bearbeitet 27. Mai 2021 von SiRoBo