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technische / physikalische Funktionsweise einer Hecktieferlegung mittels Federteller


amlie

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Hi Leute,

im Betreff  steht eigentlich schon die komplette Fragestellung. Mich interessiert die technische Umsetzung der Tieferlegung mittels Federteller. An der Gesamtlänge des Federbeins (gemessen von Auge zu Auge der oberen und unteren Aufnahme) ändert sich ja nichts. Durch den anderen Federteller (z.B. von Mizu) wird die Feder aber etwas weniger verspannt bei gleich bleibender Anzahl an sichtbaren Gewindegängen an der Verstellschraube. Ist das schon das ganze "Geheimnis", d.h. wird die Tieferlegung tatsächlich nur durch die geringere Federvorspannung realisiert oder ändern sich auch die geometrischen Verhältnisse zwischen Federbein und Umlenkung? Letzteres kann ich mir nicht recht erklären, da ja das Federbein selbst im Hinblick auf seine Länge unverändert bleibt...

Bearbeitet von amlie
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..und es versaut die ganze fahrzeuggeometrie. was hinten pssiert muss auch vorne in gleichem maß passieren. positiv federweg ist auch nicht unendlich....

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vor 4 Stunden schrieb frankman:

..und es versaut die ganze fahrzeuggeometrie

Behauptungen! =D

Es verändert sie auf jeden Fall, aber versaut muss es nicht zwingend sein.
Ich hab ein Wilbers mit -40mm in meiner 595n, dazu vorne 12mm durchgesteckt (mehr und es haut in Sachen Gesamtfederweg und Verhältnis aus Positiv-/Negativfederweg nicht mehr hin) und fahre das sogar gerne. Braucht halt etwas mehr Willen und Einsatz für Schräglage. Problematisch ist eher die Bodenfreiheit des Krümmers über hohe Bordsteine (parken und so) und wenn man die Reifen wirklich bis zur Kante fährt irgendwann die Stiefelspitzen, selbst wenn man mit dem Ballen auf der Raste steht. Da sollte man, will man denn bis zur Kante fahren, was in Sachen Fußrasten machen.

Einen kleinen Vorteil hat es tatsächlich auch: Man kann mit weniger Kettenspiel fahren, weil die Schwinge ja nicht mehr so weit ausgelenkt ist - das minimiert die Lastwechsel.
Ich hab meine mit nem Spanngurt mal in die Federung gezogen bis die Schwinge genau in der Flucht war und dann auf minimalestes Spiel eingestellt (die Kette war noch frisch genug um keine ungleichmäßige Längung zu haben). Spanngurt lösen hat dann gezeigt: ein knapper cm Kettenspiel wäre genug. Habs dann auf bisschen was über 1,5cm eingestellt.
(edit: technisch gesehen ist es die gleiche Kettenspannung wie sonst auch, nur das einzustellende Spiel ist geringer)

Aber naja, is eigentlich Offtopic...

vor 5 Stunden schrieb amlie:

oder ändern sich auch die geometrischen Verhältnisse zwischen Federbein und Umlenkung? Letzteres kann ich mit nicht recht erklären, da ja das Federbein selbst im Hinblick auf seine Länge unverändert bleibt...

Ja, das passiert auch ein klein wenig. Klar fährt das Federbein im ausgebauten Zustand auch maximal aus und hat die gleiche Länge wie vorher.
Aber im eingebauten, belasteten Zustand (ob du statisch mit statisch vergleichst oder dynamisch mit dynamisch ist egal) steht dein Heck tiefer, hast ja jetzt mehr Negativfederweg und weniger Positiv. Dadurch steht logischerweiße die Schwinge in einem anderen Winkel zum Rahmen und gezwungener Weise auch die Streben der Umlenkung in einem anderen Winkel zueinander, dadurch bist du automatisch an einem anderen Punkt in der Progression der Umlenkung. Ob das jetzt viel oder wenig ausmacht ist ein anderes Thema.

Wichtiger finde ich auch das hier:

vor 4 Stunden schrieb frankman:

positiv federweg ist auch nicht unendlich....

Das Problem entsteht bei einer Tieferlegung über Umlenkhebel in anderer Länge oder ein kürzeres Federbein nicht.

Bearbeitet von Joe Ka
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vor 1 Stunde schrieb frankman:

positiv federweg istauch nicht unendlich....

Also ich wiege knapp 70 kg und fahre nie mit Sozius und/oder Gepäck , 2/3 Positiv-Federweg - wie üblicherweise empfohlen - brauche ich wohl eher nicht :biggrin:.

Aber wenn der Federteller tatsächlich nur zu einer anderen Federvorspannung führt und das tiefere Heck ausschließlich hierauf zurückzuführen ist,  hat sich die ganze Arbeit mit dem Ausbau des Federbeins wohl nicht gelohnt, zumal weniger Federvorspannung ja bedeutet, dass ich im Fahrbetrieb schneller in die Progression komme, d.h. die Federung wird eher unkomfortabel - oder gilt das bei linearer Federrate (sollte die Originalfeder haben?) nicht?

Bearbeitet von amlie
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vor 24 Minuten schrieb amlie:

dass ich im Fahrbetrieb schneller in die Progression komme, d.h. die Federung wird eher unkomfortabel - oder gilt das bei linearer Federrate (sollte die Originalfeder haben?) nicht?

Die hauptsächliche Progression ensteht durch die Umlenkung, nicht durchs Federbein. Die Progression ist der Sinn der Umlenkung.
(Deswegen hab ich im Post vorher als Grund für den anderen Punkt in der Progression die geänderten Winkel zwischen Rahmen/Schwinge und damit in der Umlenkung genannt)
Also ja, das gilt auch bei der linearen Federrate.

Auf der anderen Seite schützt dich genau diese Progression mit deiner verringerten Vorspannung vor durchschlagen des Federbeins (bis zu einem gewissen Punkt).

Bearbeitet von Joe Ka
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Was hast Du denn durch diesen Umbau erwartet?? Du setzt mit dem geänderten Teller die Federbasis 20mm nach unten (ist doch unten, der Teller?), das ist nix anderes als Vorspannung rausnehmen. 

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Ich hab aus meiner für meinen Umbau zu langen Tigergabel die Vorspannhülsen entfernt. Genau um diese Hülsen ist die Gabel nun "kürzer". Ist im Prinzip das Gleiche. 

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vor einer Stunde schrieb schmidei:

Was hast Du denn durch diesen Umbau erwartet??

Na ich wollte die Sitzhöhe verkleinern natürlich. Aber vermutlich hätte es gereicht, die Federvorspannung am Federbein komplett rauszunehmen, denn genau das ist ja jetzt wohl geschehen, wenn die 2 cm, die oben bei der Vorspannung eingestellt sind, unten durch den Federteller wieder ausgeglichen werden...

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Hast du denn jetzt etwas, mit dem du in der Praxis was anfangen kannst?
(Tut mir leid für dich, wenn es nicht so gelaufen ist, wie du dir erhofft hast.)

Falls nicht, über die Verlängerung der Zugstrebe kann man auch tieferlegen, z.B. damit https://www.ebay.de/itm/TRW-Hecktieferlegung-MCTL171/252664535008
(Ob die ABE wirklich für deine gilt würde ich konkret vorher abklären - und auch wie weit das absenkt)

Oder mal Starfighter anschreiben, evtl. hat der noch Umlenkhebel mit ABE für dein Modell.

Ein kürzeres Wilbers ist zwar nicht der günstige Weg, aber wenn du weißt, du willst eine tiefergelegte Speedy fahren, ist es eine sinnvolle Investition.
Ich hab damals zuerst mit (gebrauchtem) Umlenkhebel die -40mm getestet und mir dann das Wilbers entsprechend geholt und bereue es keine Sekunde.
Wobei ich inzwischen anstatt dessen -20mm und die Höhenverstellung dazu nehmen würde - ist aber nicht so dramatisch, dass ich sofort Drang habe, es umarbeiten zu lassen.

Bearbeitet von Joe Ka
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Vielleicht ist auch das einen Versuch für Dich wert:
Für die Lagerung der Schwingenachse im Rahmen gibt es bei den 675-Modellen verschiedene Ausführungen. Damit kann die Achse in verschiedenen Höhen montiert werden. Wenn die Achse an deinem Modell im Rahmen noch weiter nach unten gesetzt werden kann, steht das Fahrzeugheck bei gleicher Federbeinlänge tiefer.
Welche Modelle welche Ausführung der Lagerung haben, weiss ich aus dem Kopf leider nicht. da hilft eine Suche (nach Bildern) im Internet, oder eine Anfrage bei 675-Guru Ketchup#13 (auch im T5net aktiv).

 

HTH
- Sorry, QUATSCH geschrieben: weil keine 675 sondern 1050  -

Bearbeitet von Triplemania
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Hallo Andrè er hat doch ne 1050er , wie soll das da funktionieren?

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Also die angegebenen 40mm ist das Heck jetzt bestimmt nicht runter gekommen, vielleicht eher 20-25 mm, aber für mich reicht das im Prinzip schon aus - muss nicht mit beiden Füßen kompletten Bodenkontakt haben (Rangieren, zumal rückwärts, klappt halt immer noch nicht, habe aber ansonsten auf ebener Fahrbahn durchaus einen sicheren Stand). Die komplette Distanz von 40mm erreicht man vermutlich nur, wenn man die Federvorspannung vollständig rausnimmt und auch noch die Gabel etwas durchsteckt. Letzteres werde ich wegen der Fahrwerksgeometrie ohnehin machen (so ca. 10-15 mm, mehr ist eh nicht drin, da die untere Gabelbrücke sonst wohl auf den Fender aufsetzen würde, wenn die Gabelfedern mal auf "Block" gehen sollten). Mit der Front warte ich aber ab, bis ich den kürzeren Seitenständer habe, sonst wird sie mir zu aufrecht stehen (die Speedy).

Bearbeitet von amlie
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Am 10.12.2019 um 19:05 schrieb Joe Ka:

Einen kleinen Vorteil hat es tatsächlich auch: Man kann mit weniger Kettenspiel fahren, weil die Schwinge ja nicht mehr so weit ausgelenkt ist - das minimiert die Lastwechsel.

Ich habe aktuell eine Kettenspannung (auf dem Seitenständer stehend) von ca. 30 mm. Laut Handbuch soll es ein Wert zwischen 35 und 40 mm sein. Bei mir war die Kette nach dem Tieferlegen zunächst recht stramm. Richtig einstellen lässt sich die Kettenspannung irgend wie nicht. Entweder hängt sie voll locker oder ist total stramm wenn ich nur ein wenig an den Ritzel hinten drehe. 30 mm ist der beste Wert den ich einstellen konnte.

Ist das so in Ordnung? Ein bisschen weniger als empfohlen,  aber die Kiste ist ja auch tiefer...

Bearbeitet von amlie
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vor 28 Minuten schrieb amlie:

... die Kette nach dem Tieferlegen zunächst recht stramm.

Das liegt in der Natur der Sache. Durch das Tieferlegen steht die Schwinge in einem anderen ("flacheren") Winkel zur Ebene.
Der Abstand zwischen Vorderradritzel und Kettenblatt wird dadurch schon in unbelastetem Zustand größer (weil das Vorderradritzel auch bei unseren Mopeds nicht mit dem Drehpunkt der Schwingenlagerung fluchtet).
 

Das richtige Einstellen des Kettendurchhangs ist in einem in den FAQ hinterlegten Beitrag sehr schön beschrieben.
Guck Dir das mal an. Und dann geh noch einmal in Ruhe, am besten mit einem Helfer ran.
 

HTH

Bearbeitet von Triplemania
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vor 39 Minuten schrieb amlie:

Richtig einstellen lässt sich die Kettenspannung irgend wie nicht. Entweder hängt sie voll locker oder ist total stramm wenn ich nur ein wenig an den Ritzel hinten drehe. 30 mm ist der beste Wert den ich einstellen konnte.

Ist das so in Ordnung? Ein bisschen weniger als empfohlen,  aber die Kiste ist ja auch tiefer...

Das lässt auf eine ungleich gelängte Kette schließen, es kann auch ein nicht richtig zentriertes Kettenblatt sein, oder eine Kombination aus beiden.

In Ordnung ist das so jedenfalls nicht.

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vor 2 Stunden schrieb amlie:

Bei mir war die Kette nach dem Tieferlegen zunächst recht stramm.

Ja, deswegen dass:

Am 10.12.2019 um 19:05 schrieb Joe Ka:

technisch gesehen ist es die gleiche Kettenspannung wie sonst auch, nur das einzustellende Spiel ist geringer

Was ich meinte ist, dass man mit einer Tieferlegung hinten ein geringers Kettenspiel einstellen kann als nach Handbuch. (Was letzten Endes automatisch passiert, wenn man, wie du, eine Tieferlegung einbaut ohne das Kettenspiel zu verändern). Den Grund dafür hat Triplemania nochmal schön erklärt. Und um wieviel geringer genau kann man, wie beschrieben, herausfinden wenn man die Ritzel, Schwingenlagerung und Kettenrad mit einem Spanngurt in die Flucht zieht, denn dort ist die benötigte Länge am größten.

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vor 2 Stunden schrieb Joe Ka:

Was letzten Endes automatisch passiert, wenn man, wie du, eine Tieferlegung einbaut ohne das Kettenspiel zu verändern

Also wenn ich das richtig verstehe, hätte ich nach dem Tieferlegen den Kettendurchhang grad so lassen können - vorausgesetzt, der Durchhang war vor dem Tieferlegen richtig eingestellt. Letzteres dürfte der Fall gewesen sein, denn der Kettensatz wurde bei der 30.000er Inspektion erneuert (also vor knapp 2.000 km).

vor 4 Stunden schrieb East:

Das lässt auf eine ungleich gelängte Kette schließen, es kann auch ein nicht richtig zentriertes Kettenblatt sein, oder eine Kombination aus beiden.

S.o.: Kette dürfte ja neuwertig sein.

Ich hatte mal irgend wo gelesen (finde den Beitrag aber nicht mehr), dass das Hinterrad auch dadurch etwas runterkommt, wenn man den Einstellexenter einmal vollständig im Uhrzeigersinn dreht oder so. Dadurch soll sich die Schwingenposition auch ändern... Auf jeden Fall war der Exenter bei mir zunächst sehr schwer zu bewegen, so als ob er schon am "Anschlag" war, wenn ich im Uhrzeigersinn gedrückt habe. Die Kette war hierbei schon voll gespannt. Irgend wie ging es dann auf einmal weiter, d.h. ich konnte den Exenter weiter im Uhrzeigersinn drehen, der widerstand war auf einmal deutlich geringer und die Kettenspannung auch, d.h. die Kette hing dann schon gut durch. Keine Ahnung, vielleicht habe ich ja zu weit gedreht??? Andererseits soll die Umdrehung im Uhrzeigersinn doch den Durchhang erhöhen und umgekehr, als Drehung gegen den Uhrzeigersinn den Durchhang reduzieren. Das wiederum spricht dagegen, dass ich "überdreht" oder zu weit gedreht haben könnte...

vor 2 Stunden schrieb Joe Ka:

wenn man die Ritzel, Schwingenlagerung und Kettenrad mit einem Spanngurt in die Flucht zieht

Ähm, hättest du einen Tipp, vo ich den Spanngurt ansetzen soll? Kann mir gerade nicht so recht vorstellen, was es bedeutet, dass Ritzel Kettenrad und Schwingenlagerung in einer Flucht sein sollen - heißt das, dass alle drei auf einer Höhe (Horizontale) stehen müssen? Also das Heck maximal möglich einfedern lassen?

 

 

Bearbeitet von amlie
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Auch wenn der Kettensatz erst 2000km gelaufen hat, reicht das die Kette zu ruinieren wenn der Kettendurchhang zu klein eingestellt war, klingt blöd, ist aber leider so :careful:

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vor 4 Stunden schrieb Triplemania:

Das richtige Einstellen des Kettendurchhangs ist in einem in den FAQ hinterlegten Beitrag sehr schön beschrieben.
Guck Dir das mal an. Und dann geh noch einmal in Ruhe, am besten mit einem Helfer ran.

Da steht leider auch nichts dazu, wie man den optimalen Durchhang nach einer Tieferlegung ermittelt (finde dort nur die Anleitung von Highlander).

Logisch betrachtet müsste ja der benötigte Durchhang nach der Tieferlegung geringer sein, als im Werkszustand, also weniger als 35 mm. Mein Heck kommt insgesamt ca. 70 mm runter (mit Fahrer drauf), d.h. der Federweg ist um ca. 50 % verbraucht. Kann mir jmd einen Ca.- bzw. Richtwert nennen, wieviel Durchhang in meinem Fall nach der Tieferlegung ausreichend wäre? Ach ja, bin ca. 70 Kg "schwer" und fahre zu 99 % ohne Sozius und ohne Gepäckt.

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Mach es nicht so Kompliziert. Besorge dir einen Testhocker der auch ein paar Kg mehr als du haben darf. Drauf mit dem Burschen und dann kuck dir dein Kettendurchhang an. Ob 30 oder 35mm ist Latte da die Geometrie eh nicht mehr Serie ist. Ich würde es sogar bei mx 30 mm belassen. 

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vor 6 Minuten schrieb The Stig:

Ich würde es sogar bei mx 30 mm belassen. 

Ja, genau so etwas in der Art war, was ich gehofft hatte, zu hören :pro:. Dann lass ich es im Moment mal so wie es ist.

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Alternativ bei schon belasteten Moped noch ein bisschen weiter durchdrücken und den Durchhang nochmals kontrollieren. Aber wenn bei Serienhöhe X ein Durchhang von 35mm gedacht ist, dann ist mit reduzierter Höhe Y ein Durchhang von 30mm keinesfalls zu knapp. 

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vor 2 Stunden schrieb amlie:

Also wenn ich das richtig verstehe, hätte ich nach dem Tieferlegen den Kettendurchhang grad so lassen können

Genau (insofern er vorher eben richtig eingestellt war).

Ja, Stig hat schon recht, du kannst auch einfach trotzdem die 30mm einstellen und gut is.

Aber wegen der ungleichen Längung würde ich schon auf jeden Fall sicherstellen ob das Kettenrad zentriert ist:
- Rückdämpferabdeckung sauber machen (das Teil, auf dem sich das Kettenrad zentriert)
- Schrauben des Kettenrades lösen und ganz leicht wieder anziehen, so dass man es noch schieben kann
- Mit einer Fühlerlehre zwischen Kettenrad und Rückdämpferabdeckung so viel reinschieben wie geht, um das Spaltmaß zu bekommen, im Idealfall auch mal um den kompletten Umfang herumstreichen, ob du nicht nur ne unebene Stelle erwischt hast
- Die Hälfte des ermittelten Spaltmaßes an drei Stellen des Umfangs reinstecken (gleichzeitig, so dass es halt zentriert wird - brauchst evtl. eine zweite Fühlerlehre, gibts ja ab ein paar €)
  (Wenn du z.b. 3 Zehntel Spalt ermittelt hast steckst an eine Stelle das 15 Hunderdstelblatt, an eine andere zusammen 10&5 Hunderdstel und an die dritte 9&6 oder irgendwie so)
- dann die Schrauben des Kettenrades wieder festziehen und schauen ob die Kette immer noch ungleichmäßig gelängt ist

Und wenn du mal lustig bist und die Lastwechsel weiter optimieren willst schnappst dir einen Spanngurt und schlingst ihn durch die hintere Felge und den Heckrahmen und ziehst ihn solange zu, bis Ritzel, Schwingenlagerung und Kettenrand in der Flucht sind. Dann stellst dein Kettenspiel aufs Minimum mit ein bisschen Reserve ein, machst den Spanngurt auf und misst, welches Kettenspiel sich ergeben hat.
Mit verringerten Richtwerten zu arbeiten is quatsch .. machs anständig und arbeite es raus oder lass es =)

 

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Ich lese  grad  was von Kettenrad  zentrieren. Habe da  noch  kein  Spiel bemerkt...oder sind die Aluräder  vom  Mathias präziser  gefertig? Die  gehen grad so  eben auf den  Kettenradträger  drauf.

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