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2 x Leistungsmessung NJ515-2 Speed Triples und ein paar Fragen...


Krylov

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Bei meiner rot-weißen 2010er Speed Triple 1050 SE  (NJ515-2, nach der Modellpflege 2008) kam nach etwa 5 tkm Laufleistung irgendwann mal die (irre) Idee auf, Teile des Motors mit DLC zu beschichten. Lange Story kurz: Das hat insgesamt nicht so dolle funktioniert - und das ist noch geprahlt: Es musste wegen eines Problems bei der Beschichtung eine Nockenwelle ausgetauscht werden und die Eingangsleistungsmessung auf einem Prüfstand in Recklinghausen konnte weder direkt nach dem Zusammenbau noch etwas später nochmal repliziert werden. Die habe ich inzwischen unter „das DLC-Debakel“ abgelegt und mental hinter mir gelassen. Wenn mich nochmal jemand auf die Idee anspricht, einen gut eingefahrenen Motor auseinander zu reißen und ich das anfange gut zu finden, setze ich mich in die Ecke und warte, bis der Anfall vorbei ist...

Nach längeren Einfahrzeit und trotz penibler Wartungen seither hatte ich immer latente Bedenken, dass da Leistung flöten gegangen sein könnte. Eine Messung bei Dynokraft in Köln (Danke nochmal dafür!) in 2016 war unschlüssig, weil um den Dreh herum die Alu-Hyperplates zum Rutschen neigten; die gingen dann wieder zugunsten der Serienkupplung raus. In der Zwischenzeit hat die Maschine knapp 30 tkm gelaufen, die letzte Ventileinstellung war sehr präzise und kam auch mit einer Kompressionsmessung (alles im grünen Bereich) - so gesehen läuft die Maschine ok, nur oben herum schien sie mir etwas zäh. (Zu Beginn hatte ich irgendwann mal auf der leeren Autobahn 248 auf dem Tacho kurz getestet, was ich seither nicht mehr mit der Maschine replizieren konnte.) 

Der Motor kommt mit Iridiumkerzen, Pipercross Luftfilter und ist ansonsten Serie (Tune 20540), mit Serienauspuff, Kat und SLS; es ist in der Peripherie eine 520er Kette und ein SH847 Längsregler (= kein Abbau von nicht zum Laden benötigter Leistung in der Lichtmaschine) verbaut, was eigentlich eine etwas geringere Verlustleistung bringen sollte. 

Dann endlich ein Prüfstandstermin bei MSG Glacer in Rheinberg im Juli (blaue Kurven im Diagramm): 112,46 PS @ 9360 Umdrehungen, 91,05 Nm @4240 Umdrehungen, beides am Hinterrad; mit Korrektur „+10%“ die Kurbelwellenwerte: 123,7 PS und 100,2 Nm.

Die Nominalwerte Triumph: 132 Ps, 105 Nm max., übrigens bestätigt/leicht übertroffen auf einem baugleichen Dynojet 250 der „Motorrad“.  

Also: 8 PS und 5 Nm fehlen - haben wir an der SE doch was kaputt gebastelt? War uns damals im eventuell eine Nockenwelle einer Sprint ST in die Finger geraten?

 

Also deswegen ein zweiter Test: Ich hatte mir mal eine zweite, baugleiche (!) 2010er Speed Triple (Nj515-2) u.a. wegen der Farbe „Blazing Orange“ gebraucht gekauft, die hat inzwischen vergleichbare 31 tkm Laufleistung, gleicher Wartungsstand, Motor ebenfalls mit Iridiumkerzen, Pipercross Luftfilter und Tune 20540 mit Serienauspuff, Kat und SLS sowie gleicher Peripherie (520er Kette (aber: RK Takasago statt DID) und ebenfalls einen SH847 Längsregler).

Die technischen Unterschiede zwischen den beiden Maschinen sind also genau genommen marginal: Die rot-weiße SE mit PVMs, Michelin Power RS+ und dem früher mal geöffneten DLC-Motor; die orange aktuell mit den schweren Serienfelgen und den Michelin Road 5, der Motor war m.W. nie geöffnet gewesen. Das sollte also als Referenzmessung - gleicher Prüfstand, fast gleiche Maschine - dienlich sein.

Dann die Messung an der orangen 1050 Speed Triple  (nach einige Terminschwierigkeiten) diese Woche (rote Kurven im Diagramm): 113,08 PS @ 8980 Umdrehungen, 94,57 Nm @7110 Umdrehungen, beides am Hinterrad; mit Korrektur „+10%“ die Kurbelwellenwerte: 124,4 PS und 104,0 Nm.

Angeblich waren in beiden Fällen die Gemische wohl derart, dass darüber kaum noch etwas an Leistung (ohne größere Eingriffe in Einlass- und Auslassseite) herauszuholen gewesen wäre. 

 

Die beiden Maschinen liegen leistungsmäßig in etwa gleichauf, bei beiden (!) fehlen allerdings ca. 8 PS zur angegebenen Nominalleistung.

(Ab 5000 Umdrehungen aufwärts fehlen der SE zur orangen bis zu 5 Nm. Ob das bereits für meine Fahreindrücke, dass die orangen oben raus einen kleinen Tick besser geht, hinreichend ist? Eine Testlauf gestern mit TuneECU hat gezeigt, dass bei der rot-weißen SE die Drosselklappenwerte mit 650/620/640 x 10 hPa (gegenüber 620/610/620 x10hPa bei der orangen) nicht ganz abgeglichen sind: Könnte das eine Ursache für die etwas schlechteren Drehmomentwerte ab 5000 Umdrehungen sein? )

 

Die Messungen werfen weitere Fragen auf:

- Sind diese Leistungswerte für NJ515 Speedies (2008-2010), quasi im Serienzustand mit Serienauspuffanlage, plausibel? Hat da jemand ähnlich Hinterradmesswerte für eine NJ515 Version (2008-2010) im Serienzustand? (Vielleicht eine Eingangsmessung?) 

- Wie haben die Leute bei „Motorrad“ für dieses 2008-2010er Modell auf dem gleichen Prüfstandsmodell die Nominalwerte (132 PS, 105 Nm) erreicht bzw. sogar leicht überschritten haben (132 Ps, 107 Nm)? Natürlich, jeder Prüfstand ist da anders, aber hier ist es in beiden Fällen ein Dynojet 250 Modell.

- Ich frage mich immer noch, wo die Unterschiede in den Drehmomentwerten der annähernd baugleichen Maschinen ab 5000 Umdrehungen herkommen könnten.

Ideen? Vorschläge?

 

 

 

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Bearbeitet von Krylov
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Kürzester Tuning-Witz: "Serienleistung erreicht." :180:

Wenn Du mal ne Speedy mit nicht so Tourer-mäßigem Hochdrehverhalten fahren willst, dann hol Dir ne T509 mit der leichten Hohlwangenkurbelwelle oder eine mit dem damaligen Daytonamotor drin. Eklatanter Unterschied über 6000/min! Vor nem Monat bin ich so eine 2008-10er Speedy mal gefahren (direkt rübergehüpft von meiner mit leichter Kurbelwelle, zugegebenermaßen restlicher Motor nicht ganz original...) und war echt überrascht, wie wenig Drehfreude das Teil oben raus hatte. :mellow: Obwohl echt sonst extremst geil! Nur die mechanische Geräusch Kulisse von meinem Bock hat sie nicht mehr... :laugh:

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vor 3 Stunden schrieb carstenxjr:

Mach`nie eine Prüfstandsmessung, da wird man nur traurig von!:weep:

Das stimmt nicht, war mit meiner auch beim Basti, 116PS am Hinterrad und 95NM, das ganze plus 10% ergibt die Motorleistung, die bei meiner laut Werk 120PS und 100NM betragen sollte.

Ich bin sehr zufrieden 🤗

Bearbeitet von East
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vor einer Stunde schrieb East:

Das stimmt nicht, war mit meiner auch beim Basti, 116PS am Hinterrad und 95NM, das ganze plus 10% ergibt die Motorleistung, die bei meiner laut Werk 120PS und 100NM betragen sollte.

Ich bin sehr zufrieden 🤗

Hallo Thomas,

an der 955i war doch einiges gemacht oder habe ich das falsch in Erinnerung?

 

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Hab mal zu diesem Thema ein paar allgemeine Fragen, welche die Messwerte beeinflussen:

- Was hast du für Benzin getankt um die Messungen zu machen? Wie warm oder kalt war es draussen und drinnen? 

- Die Tuneecu Files, werden mit wieviel Oktan gemacht und empfohlen?

- Waren die gleichen Ritzel verbaut? Gewicht? usw....

Mir fehlen in solchen Vergleichen immer die exakt gleichen Voraussetzungen. 

LG

Marsi

Bearbeitet von Marsipulami
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vor 8 Stunden schrieb Krylov:

Hallo Thomas,

an der 955i war doch einiges gemacht oder habe ich das falsch in Erinnerung?

 

Nur K&N Luftfilter, Daytona Krümmer und der eher leistungsfressende Shark DSX-1 in der Highup Version, sonst nix :wink: 

Achso, das Tune 10151PK ist noch aufgespielt.

Bearbeitet von East
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Solange Dir auf der Rennstrecke die Pferdchen nicht fehlen um ein paar Zehntel rauszuholen steht der Aufwand, der betrieben werden müßte um die gewünschten Pferdchen einzusammeln in meinen Augen in keinem vernünftigen Verhältnis zum Ergebnis. Zudem bei Prüfstandsmessungen diverse Parameter wie Temperatur, Luftdruck, Mondphase, etc. eine Rolle spielen können. Für mich persönlich ist die Frage "Wie fühlt sich das Moped an und wieviel Spaß habe ich damit?" viel wichtiger als Messwerte, die ich beim Fahren nicht überprüfen kann und eher in meinem Kopf als Vorstellung vorhanden sind.

Entspannte Grüße
Stoppelhopser

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So wie ich das lese, sind beide Speedys nicht am gleichen Tag gemessen worden, wenn da Wochen dazwischen lagen, ist das für mich kein Aussagekräftiger Vergleich
Luftdruck, Außentemperatur usw. beeinflussen die Leistung eines Saugmotors nun mal.
Dann kommt noch die Serienstreuung dazu, es läuft nun mal nicht jeder Motor gleich, nicht mal jeder Zylinder in ein und demselben Motor, laufen gleich.

Mach dir nicht soviel Kopf, setzt dich drauf und genieße den Triple


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Ich habe die direkten Vergleiche von

Tiger 1050

Speed triple 1050 515NV

Speed triple RS

Der RS motor dreht viel geiler hoch, der giert quasi nach Drehzahlen,  dagegen sind die beiden anderen zäh.

Jedes hat so seinen eigenen Reiz und Charme.

So ein RS motor müsste theoretisch reinpassen in die Tieschär,  muss man halt die Elektronik anpassen.

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vor 5 Stunden schrieb Marsipulami:

Hab mal zu diesem Thema ein paar allgemeine Fragen, welche die Messwerte beeinflussen:

- Was hast du für Benzin getankt um die Messungen zu machen? Wie warm oder kalt war es draussen und drinnen? 

- Die Tuneecu Files, werden mit wieviel Oktan gemacht und empfohlen?

- Waren die gleichen Ritzel verbaut? Gewicht? usw....

Mir fehlen in solchen Vergleichen immer die exakt gleichen Voraussetzungen. 

LG

Marsi

Ich habe in beiden die Serienübersetzung drin (auf einer 520er Kette), Benzin ist immer Super (ROZ95), das Tune ist 20540 in beiden; angeblich das letzte offizielle, was es zu den Nj515-2 Speedies gibt. (Ich glaube mich zu entsinnen hier mal irgendwo gelesen zu haben, dass das Vorgänger-Tune dazu etwas mehr Leistung hatte, aber ruppiger war.) Beide fast das gleiches Gewicht.

Unterschiede gab es bei den Umgebungstemperaturen: Die rot-weiße SE wurde Mitte Juli gemessen bei irgendwas 25 Grad, sehr trocken; die Messung der orangen 1050 am letzten Donnerstag fand bei Temperaturen knapp unter 20 Grad statt, bei deutlich höherer Luftfeuchtigkeit. Ich hatte auf der Hinfahrt 140 km nur Regen wie aus Eimern auf vollen Autobahnen - das war eine der besch*****sten Touren, an die ich mich erinnern kann. (Ein Hoch auf die BMW Atlantis Kombi!) Die Maschine musste erst einmal vor dem Lauf mit Druckluft trocken geblasen werden, bevor sie auf den Prüfstand konnte. Es sass dann auch der junge Mitarbeiter drauf, weil der Meister mit Verband am rechten Arm herumlief. Ich fand das nett, dass er sich überhaupt die Mühe gemacht hat und den Termin nicht abgesagt hat.

Die Werte der Maschinen wurden dann in der Software zusammengesetzt und man hat dann Korrekturfaktoren gesehen - keine Ahnung, ob die dann die Unterschiede in den Außenbedingungen komplett berücksichtigen. Ob die höheren Außentemperaturen sich dann in 5 Nm Differenz niederschlagen? Wir bewegen uns da innerhalb der 5% Messungenauigkeit, wobei es es sich ja jeweils um den selben Prüfstand handelt, wenn auch zu unterschiedlichen Zeitpunkten  - das ist vermutlich Spekulation. 

 

Was ich soweit rauslese ist das Folgende:

- Was immer wir mit dem DLC-Debakel an der SE in 2012 gemacht haben, hat zumindest nichts nachhaltig kaputt gemacht oder dramatisch verschlechtert. Die Endleistung ist im Rahmen der Messungenauigkeiten identisch. Das ist für mich die wesentliche Information, die ich aus den Messungen gewinnen wollte. Die Differenzen im Drehmoment sind da im Rahmen der Messgenauigkeit (anderer Tag, anderes Wetter, im Diagram steht einmal UpM: Gear ratio  bzw. Inductive 2 U?)) und vermutlich nicht überzubewerten.

- Das Leistungsniveau als solches mit ca. 8 PS unter Nominalleistung bei beiden Maschinen quasi im gut gewarteten Serienzustand (Serientune, Serienauspuff mit Kat +SLS aktiv) scheint auf dem Level zu liegen, welches ich hier als Eingangsmessungen gesehen haben, die dann aber mit Filtern, Airboxumbauten und/oder ESDs vor einer Abstimmung ankamen. (Sollte sonst jemand eine Nj515 im Serienzustand mal in Rheinberg gemessen haben, bitte die Ergebnisse hier mal einstellen. Danke.) Die Prüfstandsläufe in Recklinghausen waren da auch eher unter den Werksangaben. Was sich mir nicht ganz erschließt ist, dass damals mit Schleppmomentmessungen der Verlust von der Kurbelwelle zum Hinterrad gemessen wurde und nicht einfach pauschal „Hinterradleistung +10%“ gesagt wurde. Dazu: Die 520er Kettenkonversion (und der Pflegezustand des Kettenantriebs) war von mir gezielt mit Blick auf eine Verlustminimierung angegangen worden; der Umbau auf Längsregler ist im Bestfall für bis zu 0,5 kW weniger Verlustleistung gut. In dem Sinne wäre dann die Motorleistung an der Kurbelwelle noch einmal niedriger anzusetzen.

Wie die Leute in der Motorpresse („Motorrad“,“PS“) regelmäßig auf die von Triumph angegebene Nominalleistungen (oder knapp darüber) kommen, kann man hier nur spekulieren. Die haben wie MSG einen Dynojet 250.

- Das bleibt dann auch erst einmal ohne weitere Konsequenzen und ich werde die Maschinen weiter so fahren wie sie sind. So richtig untermotorisiert habe ich mich bislang nicht gefühlt. Die Auspuffanlagen und der Ansaugbereich bleiben Serie wg. des lärmgestressten Umfeldes Bergisches Land und auch, weil ich keinen Bock auf Umbauten jeweils vor der HU habe; die letzte HU lief mit „Hinfahren, HU, Plakette einsammeln“ vom Zeitansatz minimalistisch und völlig problemlos. Die rot-weiße SE kriegt demnächst mal die Drosselklappen synchronisiert, aber das ist m.W. eh bei 30 tkm fällig. (Laut TuneECU Handbuch sind Abweichungen bis 200 hPa ok, hier haben wir in Größenordnung 300 hPa).

Als Naturwissenschaftler mit Job im Ingenieurbereich beschäftigt mich natürlich die Differenz zur Nominalleistung, aber als „Theoretiker“ habe ich eh so meine Vorbehalte zur Messtechnik. Eine Messung ist nämlich grundsätzlich immer falsch, und wenn man für diese Aussage als Totschlagargument Herrn Heisenberg auspacken muss...  Ein „Tuning“, wie ich es mir da aus Perfektionistenperspektive vorstellen könnte, würde wohl eher in die Richtung „Angleichung von mechanischen Toleranzen, Feinwuchten, präzises Einstellen der Serienbauteile“ gehen, um dann mit dieser Art Aufbereitung nach „STVZO-Superstock-Reglement“ mit Glück die Nominalleistung hin zu bekommen; das ist dann aber auch richtig teuer und vermutlich relativ zum notwendigen hohen Aufwand nicht sehr effektiv. Denn: So richtig effektiv ist, wie bei großvolumigen Motoren üblich, eigentlich nur ein Setzen auf höherer Durchsatz auf Einlass- und Auslassseite, mit den entsprechend höheren Geräusch-/Abgas-Emissionen und dem damit einhergehenden Verlust der Betriebszulassung bei Euro3 Maschinen. Das kann man vielleicht nonchalant ignorieren, aber so sieht es nun einmal aus.

Was auf Basis des 1050er Blocks legal unter Euro4 Bedingungen geht, werde ich aber eh demnächst mit der bestellten NN02 RS zu sehen bekommen. Die habe ich ja als zu Ende entwickeltes „Werks-Restomod“ bewußt vor der vom Layout her hochinteressanten kommenden 1200er Speedy bestellt. Ich hätte bei der aber noch Bedenken den Triumph-Entwicklungsfahrer zu machen...

Ging es wirklich rein nur nach Leistung, wäre wohl eine H2 bzw. Z H2 das Mittel der Wahl, bei denen etwaige Minderleistungen zur homologierten Nominalleistung eher dadurch zustande kommen, dass man die verfügbare Leistung damit einfach nicht auf die Prüfstandsrolle kriegt. Wo dann hier im Bergischen bzw. bei vermutlich spätestens nach der nächsten Bundestagswahl (Realistisch: Irgendwas+Grüne Regierung?) eingeführten Tempolimits ein Nutzungspotential dafür sein soll, ist mir noch nicht ganz klar.

 

 

Bearbeitet von Krylov
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@Krylov Hast du sehr schön aus gedrückt.

Für mich haben die Triples einfach einen ganz eigenen Charme.

Mich juckt der Kick nach immer mehr PS nicht mehr. (liegt vielleicht auch schon an meinem Alter....)

Ich verliebe mich in Charakter, Verarbeitung, Handling und Charme bei einem Motorrad und nicht in seine Leistung, die eh nach ein paar Monaten, schon wieder mehr sein könnte.

Ist doch beim Auto genau das gleiche....

Abgesehen davon, fährt der gute Fahrer mit 120 PS auch der 180 PS Maschine davon. So what....

Aber zum Thema Wissenschaftler, sollte dir doch Bestens bekannt sein, dass man brauchbare Vergleiche nur mit exakt den selben Voraussetzungen bekommt. :blush:

Sogar Höhenunterschiede bei den Messstationen spielen bereits eine erhebliche Rolle. (Klar sind die Prüfstände genormt. Jedoch dein Motorrad und dessen Motor nicht. Man stelle sich vor du machst eine Tour auf 0müM und eine auf 1500müM wo hast du wohl mehr Leistung?) Diese Liste könnte also noch sehr weit geführt werden, was die Messeinflüsse anbelangt.

Wäre aber bestimmt interessant zu wissen, unter welchen Voraussetzungen Nominalwerte erreicht wurden oder jene der 1000PS Messungen. :teeth:

 

Und auch Stig hat recht. Bin selbst längst nicht mehr so gutgläubig wie in meinen jungen Jahren ;).

Mich nervt diese Eigenschaft an den Menschen eh schon lange. Dieses Verlangen nach IMMER MEHR (in allen Bereichen).

Dieser Weg führt einen NIE ans Ziel und macht das Leben nur unnötig schwer......(Meine Meinung)

Einfach mal zufrieden und glücklich sein ...

 

LG

Marsi

 

Bearbeitet von Marsipulami
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vor 9 Minuten schrieb Triplemania:

... und nun ist auch dieser Fred endgültig zum Benzingerede limboisiert...

War er das nicht schon von Anfang an wenn man es genau nehmen möchte?

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Genau. Und es kann jeder mithelfen dass interessante Technikthreads weniger oft ins BG verschoben werden müssen. 

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Der Umstand, dass gleich zu zwei NJ515-2 - im motorseitigen Serienzustand und sehr gutem Wartungszustand zudem - nun einmal Messwerte vorliegen von einem Prüfstand, der hier von vielen im Forum (auch wg. anschließender Tuningmaßnahmen) wahrgenommen wird, erscheint mir ebenso ins Technikforum zu gehören wie

a) der Umstand, dass hier beides mal um >5% die Nominalleistung verfehlt wird und

b) (Nach-)Fragen nach weiteren solchen (Eingangs-)Meßwerten formuliert werden (um diese Beobachtung zu belegen) und

c) die Frage nach den zwischen den so gut wie baugleichen Maschinen beobachteten Abweichungen zwischen den Meßwerten der Drehmomentverläufe aufgeworfen wird. (Hier wäre z.B eine Aussage hilfreich, in welchem Maße die einzelnen Einflüsse, z.B. 5 Grad Temperaturdifferenz, Einfluss auf die Leistungsmessung haben. Weiß jemand, welche Korrekturfaktoren da verwendet werden?)

d) Gibt es Eingangsmessungen (aus Rheinberg) von Speedies späterer Jahrgänge? (Ich vermute, die jeweilige Mehrleistung zwischen den Modellreihen im Serienzustand vorhanden ist, aber die Nominalleistung nur von handselektierten Testexemplaren erreicht wurde.)

 

Bearbeitet von Krylov
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Hi,

ein paar technische Allgemeinplätze:
- der520er Kettensatz hilft dir in der Leistungsmessung NICHT. Warum? Die Schleppverluste werden ja rausgerechnet :whistle:
- der Synchronisierungszustand der Drosselklappen ist m.E. vor allem im Stand und in der Teillast wichtig. Bei Volllast (=WOT, wide-open throttle, und GENAU DA wird Maximalleistung gemessen) geht das m.E. unter.

- Messungen an zwei verschiedenen Tagen werden über Korrekturfaktoren so gerechnet, dass sie vergleichbar sein sollten (!). Ob das tatsächlich der Fall ist? Hm. Lieber wären mir in dem Fall zwei Messungen direkt hintereinander.
- Kraftstoff war schon angesprochen, AFAIK haben unsere Dreizylinder aber keine Klopfregelung (da wird die Zündung so verstellt, dass der Motor grade so nicht klopft, damit hat er maximale Leistung).
- Meine Tona erreicht die Serienleistung auch nicht, das ist aber ein bekanntes Phänomen bei den N-Tonas. Ich dachte, die Speedies wären bzgl. Leistungserreichung robuster. Schade...

Gerhard

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Hallo Gerhard,

danke für die Anmerkungen!

Bei MSG wurde in beiden Fällen die Hinterradleistung gemessen und dann die Motorradleistung in beiden Fällen pauschal mit „+ 10 %“ auf die Motorleistung hochgerechnet. Ich habe mich gewundert: Bislang kannte ich das so, dass diese Verluste von Kurbelwelle zu Hinterrad durch eine separate Schleppmessung genauer, d.h. spezifisch auf das jeweilige Fahrzeug erfasst werden. 

Geht man davon aus, dass mit einer gut gewarteten 520er Kette die Verlustleistung geringer ausfällt als mit einer 530er Kette,  dann sind die 10% in diesem Fall eher noch zu hoch gegriffen, d.h. die Kurbelwellenleistung des Motors wäre nochmal geringer als die jetzt berechneten 124 PS bei beiden.

 

Bezüglich der Kraftstoffe denke ich nicht, dass es bei Motoren ohne Klopfregelungen einen Unterschied macht, ob man 95, 98 oder 102 Roz Super reinkippt. Es gibt wohl Tunes, die auch Sprit mit höherem Ethanolanteil (Südamerika, Mexiko?) abkönnen. Mir ist aber kein spezielles Tune bekannt, welches rein auf Super Plus (98 Roz) Betrieb ausgelegt wäre und darüber Mehrleistung generiert. (Oder gibt es so etwas und ich habe das übersehen?) 

 

Das alles wäre nicht so verwirrend, hätte ich nicht eine Messung von der rot-weißen SE bei 5 tkm von 2011 vorliegen (anbeigefügt), bei der in Recklinghausen auf einem anderen Prüfstand eine  „max power 93,92 kW (=127,7 PS) max clutch power 98 kW“(=133 PS)“ - vor dem DLC-Umbau! - festgestellt wurde.

Sollte der erste Wert eine Hinterradleistung darstellen (Ich kann den Prüfstandbetreiber leider nicht mehr danach fragen, weil der im Folgejahr bei einem Motorradunfall verstorben ist.), wäre die Verlustleistung von Kupplung nach Hinterrad bei ca. 4 kW nach diesem Diagramm geradezu sensationell niedrig und deutlich unterhalb der 10%, die man in Rheinberg verwendet? 

Spätere Messungen in dem Jahr nach dem DLC-Debakel“ gingen auf dem gleichen Prüfstand in Recklinghausen von „max power 93,92 kW“ bis auf 90 kW (=122 PS) runter - völlig entgegen unseren Intentionen (deswegen „Debakel“).

Ich war ja im Juli nach Rheinberg gefahren in der Hoffnung, da eine Klärung zu erhalten, wo wir 25 tkm später relativ zu diesen Eingangsmessungen vor und nach dem DLC-Umbau stehen; eine annähernd belastbare Aussage dazu habe ich nun letztlich nur in der Form erhalten, dass die bei mir ungewöhnlicherweise baugleiche und unmodifizierte orange Speed Triple auf diesem Prüfstand das gleiche Leistungsniveau an den Tag legt. 

 

2011-11-21__DynoRun009_NG__Motor-ohne-DLC-Beschichtung_bei_5630km.pdf

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Meine 2010er wurde bei 25tkm beim Koblenzer komplett überholt. Neue Kolben wegen Ölverbrauch und alle Lager hat Sie neu bekommen, einen 3 in 1 Auspuff und eine Abstimmung.

Ergebnis sind 120 PS am Rad, 100NM, eine Abstimmung die nicht AU Konform ist, aber geht deutlich besser als eine originale Speedy von 2008-

Dafür hat der Vorbesitzer 4.8K€ überwiesen, wow...Ölverbrauch habe ich immer noch, vermutlich weil ich häufig über 6.000UPM unterwegs bin, Leistungsverlauf ist sehr linear weshalb ich relativ oft im Begrenzer anstehe (komm halt vom 4 Zylinder, die oben raus einfach besser gehn)

Wenn ich mit KTM,s oder Tuonos unterwegs bin merke ich das Leistung doch nicht zu verachten ist, allerdings ist die Speedy kein Motorrad deren Motor einen überfordert, mit S22 und kurzer Übersetzung rutscht es nur bei wirklich hartem Gaseinsatz in Schräglage.

Alles in allem ein sehr schöner Landstrassenmotor, dem oben rum manchmal etwas die Puste ausgeht.....

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Hi,

vor 14 Stunden schrieb Krylov:

Bei MSG wurde in beiden Fällen die Hinterradleistung gemessen und dann die Motorradleistung in beiden Fällen pauschal mit „+ 10 %“ auf die Motorleistung hochgerechnet. Ich habe mich gewundert: Bislang kannte ich das so, dass diese Verluste von Kurbelwelle zu Hinterrad durch eine separate Schleppmessung genauer, d.h. spezifisch auf das jeweilige Fahrzeug erfasst werden. 

pauschal 10% ? Hm...Schwierig. Halte ich für nicht optimal (um nicht zu sagen: Fragwürdig). Ich kenn das auch mit einer Ausrollmessung oder Schleppmessung.

Zum Klopfen bzw. Oktanzahl des Kraftstoffs: es gab schon den ein oder anderen Versuch, im Tune die Zündung um ein oder zwei Grad vorzuziehen. Das geht m.E. schon zu einem gewissen Maß. Aber irgendwann kommt die Klopfgrenze. Die kann man mit besserem Sprit wieder hochsetzen. Aber ohne Prüfstand und Klopferkennung würd ich da nicht experimentieren wollen. Zum Ethanol: da wäre der Unterschied interessant. M.W. hebt Ethanol die Klopffestigkeit des Kraftstoffs an.

Du stellst wirklich spannende Fragen :laugh:

Hattest Du schon mal einen Vergleich gefahren mit einem anderen Motorrad mit bekannt gemessener Leistung? Auf gerader Strecke, 3. Gang durchbeschleunigen?

Einfach mal einen subjektiven Vergleich fahren.

Gerhard

Edith: die 10% von oben, das heißt ja, dass Du >10kW (das ist fast die Heizung eines EFH (!) ) verheizt. Wie heiß muss die Kette und der Reifen sein, um 10kW abzugeben?

 

 

Bearbeitet von joe8353
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vor 47 Minuten schrieb joe8353:

 

Edith: die 10% von oben, das heißt ja, dass Du >10kW (das ist fast die Heizung eines EFH (!) ) verheizt. Wie heiß muss die Kette und der Reifen sein, um 10kW abzugeben?

Hallo Gerhard,

ich habe mich über die Pauschalaussage  +10% auch gewundert. Natürlich ist es nicht nur Kette und Reifen, sondern auch noch das in Öl laufende Getriebe davor: Da kommt schon einiges an Abwärme zusammen. So ein Motor-Getriebe-Block wird ja gerne mal bis um die 100 Grad heiß, weswegen es ja auch Ölkühlkreislauf hat. (Vielleicht hilft der Vergleich: Wie viele Haartrockner-Föne (1-1,5 kW) braucht es im Dauerbetrieb, um eine ähnliche Abwärme hinzukriegen?)  Reifen haben gerne mal Betriebstemperaturen von 40-70 Grad, eine Kette eine Verlustleistung wohl je nach Wartungszustand. 

Aus der Messung von 2011 hatte ich auf eine Verlustleistung von 4 kW herausgelesen, was aber wohl sehr wenig wäre. (Nun gut, die 520er Kette hatte ich nicht nur wegen des Mindergewichtes spendiert. Im Rennsport werden zum Beispiel leichte DID ERV3 520er X-Ringe Ketten gefahren, von denen es heißt, dass sie aufgrund der relativ (zu normalen 530er Ketten) geringeren inneren Reibung irgendwo zwischen 1 bis 1,5 PS geringere Leistungsverluste im Betrieb generieren. Konkrete Messergebnisse habe ich dazu aber noch nirgends gesehen. 

 

Die Vergleichsmessungen im Vergleich auf der Straße sind durchaus problematisch: Finde mal eine weitere NJ515, die motorseitig serienmäßig ist (hätte ich sogar kurioserweise mit meiner orangen) und die nachgewiesen genau die Nominalleistung hat? (Wie aber wollte man das ohne eine Messung auf einem frisch geeichten (!) Prüfstand rauskriegen?).

Der aktuelle Vergleich (zwei fast baugleiche Maschinen, selber Prüfstand, aber an zwei Tagen mit ähnliche Temperaturen (höchstens 5 Grad Differenz), aber unterschiedlicher Wasserdampfgehalt) lässt aus meiner Sicht aktuell nur die eine halbwegs zuverlässige Aussage zu, dass beiden Maschinen in etwa auf dem gleichen Hinterradleistungsniveau liegen. Natürlich: Besser wäre es wohl gewesen, wenn man beide Maschinen im Abstand von nur einer Viertelstunde - also bei in etwa gleichen atmosphärischen Bedingungen - gemessen hätte.

Vermutlich macht der Einsatz des Prüfstandes auch dann am meisten Sinn, wenn eine Maschine an einem Tag mit Eingangsmessung, Optimierung zwischendrin und Ausgangsmessung eine relative Aussage über den erzielten Zuwachs an Leistung und Drehmoment erlaubt. (Etwaige Abweichungen dürften dann systematisch und in etwa identisch bei beiden Messungen drauf sein und zumindest die Differenzinformation (vorher zu nachher) dürfte halbwegs in ausreichender Präzision wiedergegeben werden.)    

Mit Blick auf genauere Aussagen zu den spezifischen Verlustleistungen im Antriebstrang (also: Was geht an Antriebsleistung von der Kurbelwelle zum Rad flöten?) müsste man wohl nochmal auf einen weiteren Prüfstand und den Lauf dann, so präzise es eben zu spezifizieren geht, durchführen, um an diese Information dran zu kommen. Bei der Zuverlässigkeit der Absolutwerte ist dann generell wohl die Frage zu beantworten: Wann und wie genau wurde der Prüfstand das letzte Mal geeicht?  

Als jemanden, der von Berufs wegen mit einer gewissen wissenschaftlicher Präzision gewohnt ist an solche Fragestellungen heranzugehen, fuchsen mich diese Unsicherheiten.  

 

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