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955i Kolben Unterschiede


Hühnermörder

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Moin,

 

hat jemand von euch evtl. einen 955i Vielschrauben Daytona Kolben oder ein Bild davon ?

Ich hab in meinem Bestand bisweilen die Kolben vom Sandgussmotor - Daytona und Speedy/Sprint- und einen Vielschrauben Gussbuchsenkolben zum Vergleich.

Die Unterschiede bei Ersterem wurden hier im Forum schon ab und an beschrieben- neben einem anderen Material fallen mir in erster Linie die tieferen Ventiltaschen ( logisch weil mehr Nockenhub ) beim Daytonakolben auf. Das Hemd ist ein wenig tiefer designed. Das Gewicht differiert um 2g zu Gunsten des Daytonakolbens.

Es geht mir just in erster Linie um die Geometie insbesondere des Kolbenbodens.

Die ist nämlich beim Vielschraubenmotor mit Gussbuchse in Bezug auf die Ventiltaschen viel zerklüfteter/ausgeprägter. Wobei die Gussbuchsen selber bei beiden Motoren wieder identisch sind.BXH bekanntlich auch. Verdichtung mag abweichen- weiß ich gerade aus'm Kopf nicht.

Interessieren würde mich hauptsächlich, wie die Ventiltaschen beim Vielschrauben Daytona Kolben konstruiert sind ?

Wäre klasse, wenn jemand das weiß oder einen herumfliegen hat, den er einmal fotografieren könnte.

Hier zum groben Vergleich die o.g. Kolben :

V. links nach rechts; Vielschrauben Speedy/Sprint Gussbuchse, Sandguss Daytona Nikasilbuchse, Sandguss Speedy/Sprint Gussbuchse.

IMG_1640.thumb.JPG.b2c6e2a548f5e1c39feed6a6c4e4c4e3.JPG

Gruß Jörg

Bearbeitet von Hühnermörder
Sachlicher Fehler; Guß und Nikasilkolbenringe müssen sich nicht unterscheiden- lediglich Alusil Ringe sind aus anderem Werkstoff.
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Das sind Kolben aus einer Speedy 1050, welche Formgleich zu dem Daytona 955i vielschrauben Motor sind.

Unterschied ist das die Daytona kolben schmiedeteile sind und die der Speedy 1050 nicht. (Komischerweise sind es in dem Fall auch Schmiedekolben)

Kolbenringe unterscheiden sich auch, da die Daytona Aluminium zylinder hat und die Speedy Guss zylinder.

Gruß Marko 

20211219_095959.jpg

20211219_100022.jpg

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Interessant, weil dem t595n ( Vielschrauben Daytona ) nicht unähnlich.

Dazu hier das Bild von triplemania aus der Galerie auf das mich Pavelbronkowski ( Danke an euch !) jüngst aufmerksam gemacht hat:

t595n_kolben.thumb.JPG.7c764413150000ea5a72f5b7e92646c3.JPG

Bei den "Schmiedekolben" von Triumph soll es sich lt. t5net um sogenannte "Halbschmiedekolben"  handeln, d.h. daß die die Legierungsschmelze unter Druckbeaufschlagung vergossen wird

und so zu einem tendenziell feinem Gefüge führt wie beim klassischen Schmiedekolben- ist aber wohl wirtschaftlicher in der Herstellung.

Neuerung bei den Kolben ab t595n waren scheinbar auch die Detonationsringe im Feuersteg, welche m.W. nach  "Verbrennungsschläge" auf die Kolbenringe verringern sollen. Man findet die bei manchen Kolben auch noch zwischen 1ster und 2ter Ringnut.

Es gibt dazu im Netz auch ein paar wilde Erklärungen in Bezug auf Wärmeableitung und vermindertes Klopfen, die ich aber technisch krude und in keiner zweiten Quelle bestätigt fand- falls jemand mehr weiß, bitte erzählen !

 

Der Grund für die ausgeprägteren Ventilmulden und den zerklüfteten Kobenboden beim Vielschraubenmotor liegt am wesentlich flacheren Dachbrennraum des Kopfes.

Hier die Köpfe zum Vergleich :

t595

IMG_1643.thumb.JPG.39bb0fb70c678001be9c6a0cc2349893.JPG

 

Vielschraubenmotor

IMG_1642.thumb.JPG.499cc93fe6585349532d937b49a6a309.JPG

U.a. an der größeren und steileren Einlaßkanalgestaltung kann man sehen ,daß die Köpfe einen großen Unterschied zwischen den zwei Motorengenerationen ausmachen:

 ( links Sandguss-, rechts Vielschraubenkopf )

IMG_1641.thumb.JPG.959068d9222432d9ce0aa6b466e28657.JPG

 

 

Bearbeitet von Hühnermörder
aus"feinerem" wurde "feinem"
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vor einer Stunde schrieb Hühnermörder:

und so zu einem tendenziell feineren Gefüge führt wie beim klassischen Schmiedekolben- ist aber wohl wirtschaftlicher in der Herstellung.

meinst Du da eventuell: wie beim klassischen Gusskolben-

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Pavelbronkowski

So ich hatte dir ja versprochen, falls ich Ihn wieder entdecke ein Bild zu machen:

Einer meiner alten Kolben der ersten Serien T595N (Herstellungsjahr vor 2002)

mit Anfräsungen an den Ventiltaschen der Einlassventile.

Wie gesagt meine Vermutung: Gussform passte noch nicht 100% zu dem erhöhten Ventilhub....

 

DSC00446.thumb.JPG.2a82c601034e405c61487f15a370d0d0.JPG

 

mfG Pavelbronkowski

 

Bearbeitet von Pavelbronkowski
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Vielen Dank! Interessant. Leider werden wir wohl nie hinter die Gründe dieser Massnahme kommen. 

Dazu müsste man beide Kolben vergleichsweise genau vermessen oder es müsste jemanden geben, der mehrere späte Daytona Motoren revidiert und ausgelitert hat. Sehe bei Beidem keine Chance. Dürfte selbst bei Triumph nur eine Handvoll Mitarbeiter gegeben haben, die den wirklichenGrund dafür wußten. Und dann wäre fraglich, ob sie damit herausrücken würden.😉

 

Ich schicke kommende Woche mal die Kolben der t595 als Muster weg und lasse davon 0,2er Übergrößen machen. Eigentlich finde ich den Vielschraubenkopf ja interessanter, aber da fehlt mir das passende Chassis und die alten Motorkomponenten sind auf dem Gebrauchtmarkt häufiger zu hobbyfreundlichen Kursen erhältlich. Außerdem kann man sich noch am Konzept vom Dr. Feinbein orientieren und am Ende soll in meinem Fall eh der Weg das Ziel bleiben.

Möchte für mich lediglich herausfinden, ob ich auch mehr als einem Zylinder etwas optimiertes Leben einhauchen kann. Und Ersatzmotoren kann man ja nie genug haben 😬.

Nächste Baustelle werden 79 und 79,2 er Kolbenmontagetrichter- die Dinger finde ich einfach cooler als so'n Spannband.🙂 Ansonsten ist die Winterbastelsaison quasi vorrüber und man kann einfach mal wieder mehr Moped fahren.

Danke für die Tips und Fotos !

Viele Grüße, Jörg 

 

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  • 1 Jahr später...
Hühnermörder

Einfach nur mal, weil ich aus Neugier just ein Auge drauf geworfen habe; Foto von der Lauffläche eines Ölabstreif-

labstreifring.jpg.de7d8af0d10ad68457b649e9588afec7.jpg

und des N2 Kompressionsrings.

KompressionsringN2.jpg.99c3d839d543db8ce3bb4681468c591d.jpg

Am Tragbil des N2 Rings kann man ganz gut sehen, daß der leicht konisch ist.

 

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On 3/20/2022 at 12:20 PM, Hühnermörder said:

es müsste jemanden geben, der mehrere späte Daytona Motoren revidiert und ausgelitert hat

Hi,

ich hab einen 2006er Tona Motor revidiert... und wieder kaputt gefahren (Hauptlagerschaden).

Der kaputte Motor steht noch in meiner Garage, ich fang vielleicht am Wochenende an, den zu zerrupfen. Wenn Du was brauchen kannst, sag bescheid...

Gerhard

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Hühnermörder

Hallo Gerhard.

Ich war eigentlich von der Alubuchsenvariante weg- eigentlich...;-)

Die Fragerei galt ursprünglich dazu, herauszufinden, welche Kolbenvariante am zweckdienlichsten nachzufertigen sei.

Hatte dementsprechend Muster zu IRP geschickt. Lange Geschichte, aber nach einigem hin und her, verbindlicher Bestellung und zahlreichen Nachfragen habe ich von denen nix mehr gehört. M.W. sind die entgegen ihren Absichterklärungen bis heute nicht ins Motorradkolbengeschäft eingestiegen. Muster kam auch nie zurück...

Super Bude.

Ich schick Dir ne PN.

VG Jörg 

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