bikersjournal.de - bis 06.06.2010

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Die große Sommerreise im Juli mag verlockend klingen: doch auch die scheinbar "kleinen" Touren im eigenen Land haben durchaus ihren Reiz. Wer's nicht glaubt, sollte mal durch den aktuellen "Bikeratlas Deutschland 2010/2011" blättern, der eine geballte Ladung an Tourenvorschlägen bietet.

470 Touren/Karten/Hotels auf knapp 600 Seiten: wer hier keine Anregung findet, sollte besser seinen Hobel verkaufen - und die Kohle für ein Sofa ausgeben. Das ist dann auch nicht so aufregend wie das wirklich Leben ...

Wer jedoch Bock hat auf kleinere oder auch größere Tapetenwechsel, der ist mit dem Biker-Atlas keineswegs schlecht beraten, stellt er doch eine gesunde Mischung aus Detailinformation und Generalübersicht dar.

Natürlich sind Regionalführer, die sich noch mit den Kurvenradien eines Feldwegs beschäftigen, informativer im Kleinen. Wer jedoch gerne ein wenig großzügiger plant - und sich dabei Freiräume für eigene Entdeckungen schafft - der sollte eher zum 600 Gramm schweren Atlas tendieren. Dabei bringt der Band die ganze Republik unter einen Hut, und passt doch noch so eben mit ins Gepäck.

Natürlich lässt sich jetzt einwenden, dass man an der Ostsee kaum einen Abstecher auf die Schwarzwaldhochstraße unternehmen wird - und diese Info im Zweifelsfall folglich umsonst mitschleppt. Wer jedoch einfach drauf losfährt, um die Autobahn nach Lust und Laune zu verlassen, der kann sich sicher sein, den richtigen Einstieg in eine feine Tour zu finden. Und was sich daraus entwickelt: nun - wer weiß ...?

470 Touren sind es insgesamt, jede auf einer oder zwei Seiten dargestellt - und stets auf einer Landkarte im Maßstab 1:250.000 eingezeichnet, die von einem kurzen Roadbook ergänzt wird. Knappe Informationen zu besuchenswerten Sehenswürdigkeiten unterwegs sowie eine motorradfreundliche Übernachtungsempfehlung runden die Touren-Tipps ab. Die Länge der einzelnen Strecken reicht von 130 bis 320 Kilometer - zudem sind sie so angelegt, dass sie miteinander kombiniert werden können. Ob man indes die vorgeschlagenen Hotels ansteuert, das bleibt jedem selbst überlassen - sowie den Talenten des eigenen Geldbeutels.

Der besonderer Clou für Computer- und GPS-Fans: Alle aufgeführten Routen können unter www.bikeratlas.de als GPS-Track heruntergeladen werden. Das ist praktisch, passt doch der Atlas nichts ins Kartenfach des Tankrucksacks. So kopiert man sich idealerweise einfach die betreffenden paar Seiten einer ins Auge gefassten Region: der Atlas lässt sich trotz seiner knapp 600 Seiten sehr flach auf dem Scanner oder Kopierer ausbreiten, und fügt sich mit einer Doppelseite exakt auf ein DIN A4-Blatt. Und das wiegt dann weniger als die toten Fliegen auf dem Rückspiegel. (hpw)

Bikeratlas Deutschland 2010/2011

Günstige Anleitung für große und kleine Fluchten.

Autoren: Sylva Harasim und Martin Schempp

Umfang: 576 Seiten

Format: 148 x 210 mm

Bilder: 470 Karten, 470 Hotelabb.

Einband: Broschur

Web: www.highlights-verlag.de & www.bikeratlas.de

Preis: 9.90 Euro (D)

ISBN: 978-3-933385-52-9

Themenlinks

Kartentipps: Land, Leute und Papier zum Anfassen

Buchtipp: Motorradtraum Wüste

Buchtipp: Abenteuertouren mit dem Motorrad

Buchtipp: 100 Alpenpässe mit dem Motorrad

Maxi-Buchtipp: Motorrad-Urlaub hoch 7

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Endlich Frühling! Endlich wieder unterwegs auf zwei Rädern - nicht nur am Wochenende, sondern auch für allerlei Unternehmungen und Besorgungen. Ins Kino, zur Arbeit, zum Postamt: gerade in der Stadt kann das Bike seine Vorteile ausspielen, wenn es um die Parkplatzsuche geht. Dumm nur, wenn sich an die erfolgreiche Parkplatzssuche die weniger erfolgreiche Motorradsuche anschließt. Weil jemand den geliebten Hobel hat mitgehen lassen.

Zwar verfügen neuere Modelle inzwischen über elektronische Wegfahrsperren und ordentliche Schlösser. Wenn aber gewiefte Gauner ins Spiel kommen - oder es sich um ältere Bikes mit Lenkradschlösschen aus Weichmetall handelt - dann fährt der Besitzer im Zweifelsfall per Bus nach Hause. Den Kerzenstecker abzuziehen, wie einst bei der Kreidler, bringt dann auch nix mehr ?

Also Vorsorge treffen: sowohl die Hersteller wie auch der Markt bieten allerhand Zubehör. Von billig bis bissfest reicht die Qualität - wobei Markenhersteller wie Abus ihren guten Namen nicht umsonst haben. Und manchmal stimmt nicht nur die Qualität, sondern auch noch das Design, wie beim Bremsscheibenschloss Abus Detecto 7000 RS, das bereits mit dem renommierten "red dot design award" für herausragendes Produktdesign ausgezeichnet wurde.

Hinter der schicken Schale verbergen sich jedoch weit wichtigere Talente, die das solide verarbeitete Schloss zur nicht ganz billigen, aber dennoch sehr lohnenden Anschaffung machen.

Das beginnt bei der Bedienung des Schlosses, das sich mit einer Hand über die Bremsscheibe schieben lässt. Lästiges Zweihandfummeln entfällt dank des neudeutsch benannten "Snap & Go Systems". Die patentierte Mechanik verriegelt das Schloss direkt beim Andrücken an die Bremsscheibe automatisch - gleichzeitig wird die Alarmfunktion scharfgeschaltet. Praktisch, praktisch!

Damit wären wir beim wichtigen Aspekt der Abschreckung. Denn Langfinger müssen hier nicht nur die Mechanik außer Gefecht setzen, sondern auch schnell sein. Denn wenn der Erschütterungssensor das 110 Dezibel laute Alarmsignal aktiviert, wird aus dem potentiellen Dieb ein Fall für den Hörgeräteakustiker.

Zwar ist es nun leider so, dass gerade in belebten Innenstädten kaum mehr einer schaut, wenn eine Alarmanlage losgeht. Doch genügt der Warnton mitunter, um den in der Kneipe weilenden Besitzer herbeizurufen. Und vielleicht noch seine 28 Kumpels vom "MC Knallgas", die sich in solchen Fällen gerne ausführlich mit den frechen Buben unterhalten, die gerade die Harley knacken wollen. "Wenn Du Dein Leben liebst wie ich meine Maschine - dann lass' die Dreckgriffel von diesem Bock!"

Doch Spaß bei Seite: allumfassenden Schutz bietet auch das Detecto-Schloss nicht. Aber es beruhigt ungemein, macht es doch unmissverständlich klar, dass die entsprechende Maschine mal nicht eben im Vorbeigehen zu knacken ist. Wer deshalb sein Motorrad über Wochen in einer finsteren Hafengegend parken will, sollte weitere Sicherungsmaßnahmen in Betracht ziehen. Wer jedoch "mal kurz eben" parken möchte, ist mit dem Abus-Schloss nicht nur wegen der praktischen Einhand-Bedienung bestens beraten, sondern auch wegen des fröhlich blinkenden Alarmlichtchens. Zudem ist das Schloss natürlich auch für die heimische Garage ideal. Nur sollte man selbst stets daran denken, wenn man neben der Maschine rumfuhrwerkt oder mal eben was aus dem Tankrucksack holen will. Denn die 110 Dezibel sind immer bereit - und hören sich in einem geschlossenen Raum noch mal so saftig an ...

Auch sollte man die gelbe Warnleine nicht vergessen. Sie dient als Gedankenstütze am Lenker. Damit man nicht sorglos auf den Hobel steigt - und gleich wieder ab, wenn das Vorderrad nach einer Viertelumdrehung blockiert. Übrigens ist die neongelbe Warnleine mit 140 Zentimetern auch für Cruiser und Chopper geeignet.

Das 580 Gramm wiegende Schloss ist im Fach- und Zubehörhandel für rund 90 Euro erhältlich, und wird in rot und gelb angeboten. (hpw)

Technische Daten Abus Detecto 7000 RS

Bremsscheibenschloss mit integrierter Alarmanlage und Erschütterungssensor

Alarmton: 110 Dezibel

Gewicht: ca. 580 Gramm (inkl. Warnleine und Schlüssel)

Maße: ca.: 135 x 65 x 50 mm (ohne Warnleine und Schlüssel)

Max. Breite der Bremsscheibe bzw. Abstand bis zum Schließriegel: ca. 68 mm

Länge der Warnleine: 140 cm

Preis: 89.95 Euro

Kontakt

ABUS

August Bremicker und Söhne KG

Altenhofer Weg 25

58300 Wetter

www.abus.de

Themenlinks

Ausprobiert: Alarmschloss versus Langfinger

Motorraddieben auf der Spur

Satalarm - automatische Sturz- und Diebstahlsicherung für Biker

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Soll noch einer sagen, Mittelklasse-Motorräder seien langweilig oder gar überteuert. Mit der neuen XJ6 Diversion F ABS hat Yamaha wieder eine 600er im Programm, die das Zeug zum Topseller hat. "S'geht doch!", sprudelt es aus meinem Emo-Zentrum über meine zufrieden angestellten Mundwinkel gegen das geschlossene Visier des Integral-Helmes, so dass es sanft beschlägt.

Mit der neuen XJ6 knüpft Yamaha wieder an bewährte Tugenden an. Gut, günstig, und bewährt, um jeden Tag zeitlosen Spaß in den Backen zu haben. Weder supersportlich, noch hochtechnisiert, dafür funktionell, ohne brav daherzukommen ... einfach, schick und gut soll ein Motorrad für jedermann respektive -frau sein. Gerade in schwierigen Zeiten wie heute kommt es einem Spagat gleich, der insbesondere der Rot-Stift-Fraktion die ein oder andere Falte auf die Stirn treibt. Doch sei's drum ... zunächst ein Rückblick.

Die Familie ist die älteste aller Gemeinschaften. Im Fall der Yamaha XJ-Baureihe besteht dieser Band immerhin seit beachtlichen 30 Jahren. Man schrieb das Jahr 1980, als die erste XJ, es war die XJ 650 mit Kardanantrieb, auf der IFMA in Köln der Weltöffentlichkeit vorgestellt wurde. Seitdem ist reichlich Wasser den Rhein hinuntergeflossen. Die Motorradszene hat sich verändert ... stark verändert. Es war damals genau jene Zeit, als aus dem Weltanschauungsobjekt Motorrad ein Freizeitobjekt gemacht wurde. Ein Jahr später folgte die XJ 550, im Ausland gab es auch schon die XJ750 Seca, 1982 dann eine turbo-aufgeladene Fassung der XJ650, 1983 schließlich die XJ900 - seinerzeit noch mit dem Beinamen 'Strider'. Die Yamaha XJ-Modelle waren in alle Munde, überzeugten seit jeher durch ihre Ausgewogenheit. Es dauerte nicht lange und das bikende XJ-Volk wurde zu einer eingeschworenen Gemeinde. Zu einer, die weder Regen noch Winter scheute. XJ-Fahrer traf man immer und überall. Ende der achtziger, Anfang der neunziger Jahre wurde der Generationenwechsel immer offensichtlicher. Dem begegnete Yamaha 1992 mit der XJ 600 S Diversion, die sich zunächst trefflich verkaufte. Kaum eine Fahrschule, die kein Exemplar im Fuhrpark hatte.

Zwischen Retro und Supersportler

Seinerzeit war gerade der Retro-Look völlig angesagt. Kühlrippen waren wieder in und die Stunde der Naked Bikes war gekommen. Motorräder wurden plötzlich nicht mehr nur nach ihrer Funktion beurteilt und gekauft. Die Optik spielte nicht selten eine immer wichtigere Rolle. Kawasaki schoss sich auf die Zephyr-Modelle mit 550, 750 und 1100 ccm Hubraum ein und Suzuki landete mit den Bandit-Modellen einen Volltreffer nach dem anderen. Honda legte die wassergekühlte CB 1000 Big auf - und erlitt mächtig Schiffbruch. Parallel zur vergleichsweise braven XJ-Baureihe präsentierte Yamaha 1985 die sportlichere FZ750, aus der der erste Supersportler des Hauses entwickelt wurde und zwei Jahre später schließlich in den Schaufenstern stand: die FZR 1000 Genesis war geboren. Seit 1998 gibt es R1en und die 750 ccm-Klasse ist mittlerweile so gut wie ausgestorben ... aber das ist eine andere Geschichte. Denn zwischendurch etablierten sich auch potente 600er-Bikes am Markt .. angeführt von der Kawasaki GPZ600R. Motorräder gingen weg wie geschnitten Brot.

Mit Erscheinen der ersten XJ600 Diversion zu Beginn der Neunziger hatte sich das Publikum grundsätzlich gewandelt. Von der weiblichem Emanzipation über Retro-Bikes hin zu einsteigerfreundlichen Bikes, die nach Möglichkeit ordentlich was hermachen sollten. Ducati kam mit der Monster - und schrieb damit die bislang erfolgreichste Geschichte des italienischen Motorradherstellers. Überhaupt war es die Zeit für Nischenprodukte. 1995 zauberte Yamaha schließlich die XJR1200 aus dem Hut. Ein charmantes Big Bike vom alten Schlag. 1999 wurde der Hubraum schließlich auf 1300 ccm aufgestockt.

Aber jetzt ... der Fahrbericht der Yamaha XJ6 Diversion F ABS

Untermauert von einem präsenten, zu keiner Zeit jedoch aufdringlichen Röcheln aus der unterhalb des Motors platzierten Auspuffanlage, geht der 78 PS starke Reihenvierzylinder überraschend zeitig und kräftig zur Sache. Dabei vermittelt er den angenehmen Eindruck, es mit einem hubraumstärkeren Motorrad zutun zu haben. Genau das, was Freizeitfahrer als auch erfahrene Routiniers im normalen Biker-Leben aus gutem Grund zu schätzen wissen.

Dank umfangreicher Modifikationen im Bereich des Zylinderkopfes und der Einspritzanlage konnten die maximal versammelten 60 Nm Drehmoment auf ein moderates Drehzahlniveau geeicht werden. Permanentes Ausquetschen, so wie man es von den sportlicheren FZ6/R6-Modellen kennt, ist bei der XJ6 nicht erforderlich. Besonders gern tümmelt man sich im mittleren Drehzahlbereich zwischen 4.000 und 8.000 U/min. Dabei erfreut man sich nicht nur am seidigen Motorlauf, sondern auch am entspannten Kurvenräubern sowie am urbanen City-Swing nach Feierabend. Zugunsten eines schlanken Knieschlusses fällt das Sitzpolster für den Fahrer recht schlank und straff aus. Erfreulich niedrig fallen die Bedienungskräfte für die Kupplungsbetätigung des Sechsganggetriebes aus. Selbst der Windschutz darf als ordentlich bezeichnet werden. Sitzposition, Ergonomie und Instrumente geben ebenfalls keinen Anlass zur Kritik.

Passend dazu präsentiert sich das auffallend leicht zu dirigierende Fahrwerk, das selbst im flotten Solo-Betrieb prima funktioniert. Dass es sich bei dem Rahmen im Gegensatz zur FZ6 um eine stählerne Konstruktion handelt stört bestenfalls notorische Nörgler. Die fahrfertigen 222 Kilogramm des ABS-Modells sind gut ausbalanciert und die gewichtsoptimierten 17"-Alu-Räder helfen zusätzlich, das Handling zu optimieren. Dynamisch genommene Wechselkurven werden so zu einer leichten Übung. Lediglich im Zweimann-Betrieb könnte man sich trotz Federvorspannung am hinteren Zentralfederbein etwas mehr Reserven wünschen.

Verzögert wird vorn über zwei Bremsscheiben, die jeweils von einem Doppelkolben-Schwimmsattel in die Zange genommen wird. Am Heck reicht eine Einfachscheibe voll und ganz. Das bekannt sportlich abgestimmte Yamaha-ABS tut ein Übriges, um auch in brenzligen Situation einen kühlen Kopf zu bewahren.

Der schick geformte, 17-Liter fassende Tank ermöglicht bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 6 Litern auf 100 km eine theoretische Reichweite von rund 280 km. Wer jedoch fleißig am Kabel zieht und entsprechend häufig im Volllastbereich unterwegs ist, wird deutlich zeitiger an die Zapfsäule müssen. Doch für diejenigen gibt's ja auch die quirlige FZ6 mit 98 PS und das 124 PS starke Feuerzeug R6. Wem 205 km/h Endgeschwindigkeit genügen, ist mit einer XJ6 Diversion F ABS in jedem Fall günstiger und stressfreier unterwegs. Und einen Hauptständer gibt das Zubehörprogramm auch noch her.

FAZIT

Die neue XJ6-Baureihe wird neben der vollverkleideten Diversion F ABS auch als halbverschalte Diversion sowie als nackte XJ6 angeboten. Ein ABS ist bei allen Versionen optional erhältlich und schlägt gegenüber der ABS-losen Variante mit umgerechnet 400 Euro Aufpreis zu Buche. Der Einstiegspreis der preisgünstigsten XJ6 liegt bei äußerst interessanten 5.995 Euro. Ob nun mit oder ohne Sicherheitsbremse, ob verkleidet oder nicht: Nicht nur der Preis ist heiß. Denn selten gab es soviel Motorrad fürs Geld. (uh)

Technische Daten

Motor

Wassergek. Vierzylinder Reihenmotor, Hubraum 599 ccm, Leistung 57 kW / 78 PS bei 10.000 U/min, max. Drehmoment 59,7 Nm bei 8.500 U/min, Bohrung x Hub 65,5 x 44,5 mm, Verdichtung 12,2:1, vier Ventile/Zylinder, DOHC-Steuerung, Kraftstoffeinspritzung, digitale Transistorzündung, G-Kat, Nasssumpfschmierung, über Seilzug bet. Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, E-Starter, Sekundärtrieb über Kette

Fahrwerk

Stahlrahmen mit verschweißtem Rahmenheck, Radstand 1.440 mm, Nachlauf 103 mm, Lenkkopfwinkel 64°, Sitzhöhe 785 mm, Gewicht fahfertig vollgetankt 222 kg (ohne ABS: 217 kg), Tank 17 Liter, Telegabel vorn, in der Vorspannung verstellbares Zentralfederbein hinten, Zweiarmschw. aus Stahl, Federw. vo./hi. 130/130 mm, Doppelscheibenbr. vo. ø298 mm, Einfachscheibe hi., ø 245 mm, Reifen vo./hi. 120/70-17", 160/60-17", Serienbereifung Bridgestone BT 021

Praxis

Höchstgeschwindigkeit 205 km/h, Verbrauch 6 Liter Superbenzin/100 km, zwei Jahre Garantie ohne km-Begrenzung

Preis: 7.495 ?

Themenlinks

Vorstellung Yamaha FZ8 / FZ8 Fazer

Fahrbericht Yamaha YZF-R6, Mod. 2008/2009

Fahrbericht Yamaha YZF-R1, Mod. 2009/2010

Fahrbericht Honda CBF 600 mit 78 PS

Übersicht Yamaha FZ-Modelle

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Wer im europäischen Ausland unterwegs ist, sollte sich nach einem Rat des ADAC strikt an die Verkehrsvorschriften des Gastlandes halten. Schon relativ harmlose Delikte werden in vielen Ländern mit wesentlich höheren Strafen als in Deutschland geahndet. Hinzu kommt, dass ab dem 1. Oktober 2010 nichtbezahlte Bußgelder aus sämtlichen 26 EU-Ländern in Deutschland vollstreckt werden, was bisher nur bei österreichischen Bußgeldern möglich ist. Davon können unter Umständen auch Geldbußen von der Urlaubsreise betroffen sein.

Die aktuelle ADAC-Tabelle ?Das kosten Verkehrssünden im Ausland? zeigt, dass in Norwegen besonders hohe Gebühren für zu schnelles Fahren (ab 450 Euro) sowie Rotlicht- und Überholverstöße (650 Euro) verhängt werden. Auch in den anderen skandinavischen Ländern geht man mit Verkehrssündern nicht gerade zimperlich um. In Dänemark zahlt man für Trunkenheitsfahrten bis zu einem Monatsverdienst, in Finnland mindestens 15 Tagessätze, die sich ebenfalls nach dem Monatsverdienst bemessen. In Schweden werden bereits bei 0,2 Promille hohe Bußen fällig, nicht selten ist dort auch die Verhängung von Haftstrafen.

Zahlreiche Länder wie Österreich, Ungarn, Italien oder Griechenland haben keine festen Bußgeldsätze für einzelne Verstöße. Hier hat die Polizei vor Ort einen entsprechenden Ermessensspielraum oder es werden zunächst nur Mindestbußen verhängt. In solchen Ländern kann es sich lohnen, Knöllchen sofort zu bezahlen. So können sich in Griechenland die ohnehin schon hohen Bußgelder verdoppeln, wenn sie nicht innerhalb von zehn Tagen bezahlt werden. Ein Überholverstoß kostet dann schnell mal 700 Euro. Auch andere südeuropäische Länder wie Italien oder Spanien sehen drastische Sanktionen vor: In Italien wird bei einer Blutalkoholkonzentration (BAK) des Fahrers von mindestens 1,5 Promille das Kfz sichergestellt und, sofern der Eigentümer selbst am Steuer saß, zwangsversteigert und enteignet. Zudem werden dort seit kurzem für bestimmte Verstöße wie Geschwindigkeitsüberschreitungen nachts zwischen 22 und 7 Uhr um ein Drittel höhere Beträge als tagsüber erhoben. Wer in Spanien 60 Kilometer zu schnell oder mit mehr als 1,2 Promille fährt, riskiert eine Haftstrafe von wenigstens drei Monaten.

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Soll noch einer sagen, Mittelklasse-Motorräder seien langweilig oder gar überteuert. Mit der neuen XJ6 Diversion F ABS hat Yamaha wieder eine 600er im Programm, die das Zeug zum Topseller hat. "S'geht doch!", sprudelt es aus meinem Emo-Zentrum über meine zufrieden angestellten Mundwinkel gegen das geschlossene Visier des Integral-Helmes, so dass es sanft beschlägt.

Mit der neuen XJ6 knüpft Yamaha wieder an bewährte Tugenden an. Gut, günstig, und bewährt, um jeden Tag zeitlosen Spaß in den Backen zu haben. Weder supersportlich, noch hochtechnisiert, dafür funktionell, ohne brav daherzukommen ... einfach, schick und gut soll ein Motorrad für jedermann respektive -frau sein. Gerade in schwierigen Zeiten wie heute kommt es einem Spagat gleich, der insbesondere der Rot-Stift-Fraktion die ein oder andere Falte auf die Stirn treibt. Doch sei's drum ... zunächst ein Rückblick.

Die Familie ist die älteste aller Gemeinschaften. Im Fall der Yamaha XJ-Baureihe besteht dieser Band immerhin seit beachtlichen 30 Jahren. Man schrieb das Jahr 1980, als die erste XJ, es war die XJ 650 mit Kardanantrieb, auf der IFMA in Köln der Weltöffentlichkeit vorgestellt wurde. Seitdem ist reichlich Wasser den Rhein hinuntergeflossen. Die Motorradszene hat sich verändert ... stark verändert. Es war damals genau jene Zeit, als aus dem Weltanschauungsobjekt Motorrad ein Freizeitobjekt gemacht wurde. Ein Jahr später folgte die XJ 550, im Ausland gab es auch schon die XJ750 Seca, 1982 dann eine turbo-aufgeladene Fassung der XJ650, 1983 schließlich die XJ900 - seinerzeit noch mit dem Beinamen 'Strider'. Die Yamaha XJ-Modelle waren in alle Munde, überzeugten seit jeher durch ihre Ausgewogenheit. Es dauerte nicht lange und das bikende XJ-Volk wurde zu einer eingeschworenen Gemeinde. Zu einer, die weder Regen noch Winter scheute. XJ-Fahrer traf man immer und überall. Ende der achtziger, Anfang der neunziger Jahre wurde der Generationenwechsel immer offensichtlicher. Dem begegnete Yamaha 1992 mit der XJ 600 S Diversion, die sich zunächst trefflich verkaufte. Kaum eine Fahrschule, die kein Exemplar im Fuhrpark hatte.

Zwischen Retro und Supersportler

Seinerzeit war gerade der Retro-Look völlig angesagt. Kühlrippen waren wieder in und die Stunde der Naked Bikes war gekommen. Motorräder wurden plötzlich nicht mehr nur nach ihrer Funktion beurteilt und gekauft. Die Optik spielte nicht selten eine immer wichtigere Rolle. Kawasaki schoss sich auf die Zephyr-Modelle mit 550, 750 und 1100 ccm Hubraum ein und Suzuki landete mit den Bandit-Modellen einen Volltreffer nach dem anderen. Honda legte die wassergekühlte CB 1000 Big auf - und erlitt mächtig Schiffbruch. Parallel zur vergleichsweise braven XJ-Baureihe präsentierte Yamaha 1985 die sportlichere FZ750, aus der der erste Supersportler des Hauses entwickelt wurde und zwei Jahre später schließlich in den Schaufenstern stand: die FZR 1000 Genesis war geboren. Seit 1998 gibt es R1en und die 750 ccm-Klasse ist mittlerweile so gut wie ausgestorben ... aber das ist eine andere Geschichte. Denn zwischendurch etablierten sich auch potente 600er-Bikes am Markt .. angeführt von der Kawasaki GPZ600R. Motorräder gingen weg wie geschnitten Brot.

Mit Erscheinen der ersten XJ600 Diversion zu Beginn der Neunziger hatte sich das Publikum grundsätzlich gewandelt. Von der weiblichem Emanzipation über Retro-Bikes hin zu einsteigerfreundlichen Bikes, die nach Möglichkeit ordentlich was hermachen sollten. Ducati kam mit der Monster - und schrieb damit die bislang erfolgreichste Geschichte des italienischen Motorradherstellers. Überhaupt war es die Zeit für Nischenprodukte. 1995 zauberte Yamaha schließlich die XJR1200 aus dem Hut. Ein charmantes Big Bike vom alten Schlag. 1999 wurde der Hubraum schließlich auf 1300 ccm aufgestockt.

Aber jetzt ... der Fahrbericht der Yamaha XJ6 Diversion F ABS

Untermauert von einem präsenten, zu keiner Zeit jedoch aufdringlichen Röcheln aus der unterhalb des Motors platzierten Auspuffanlage, geht der 78 PS starke Reihenvierzylinder überraschend zeitig und kräftig zur Sache. Dabei vermittelt er den angenehmen Eindruck, es mit einem hubraumstärkeren Motorrad zutun zu haben. Genau das, was Freizeitfahrer als auch erfahrene Routiniers im normalen Biker-Leben aus gutem Grund zu schätzen wissen.

Dank umfangreicher Modifikationen im Bereich des Zylinderkopfes und der Einspritzanlage konnten die maximal versammelten 60 Nm Drehmoment auf ein moderates Drehzahlniveau geeicht werden. Permanentes Ausquetschen, so wie man es von den sportlicheren FZ6/R6-Modellen kennt, ist bei der XJ6 nicht erforderlich. Besonders gern tümmelt man sich im mittleren Drehzahlbereich zwischen 4.000 und 8.000 U/min. Dabei erfreut man sich nicht nur am seidigen Motorlauf, sondern auch am entspannten Kurvenräubern sowie am urbanen City-Swing nach Feierabend. Zugunsten eines schlanken Knieschlusses fällt das Sitzpolster für den Fahrer recht schlank und straff aus. Erfreulich niedrig fallen die Bedienungskräfte für die Kupplungsbetätigung des Sechsganggetriebes aus. Selbst der Windschutz darf als ordentlich bezeichnet werden. Sitzposition, Ergonomie und Instrumente geben ebenfalls keinen Anlass zur Kritik.

Passend dazu präsentiert sich das auffallend leicht zu dirigierende Fahrwerk, das selbst im flotten Solo-Betrieb prima funktioniert. Dass es sich bei dem Rahmen im Gegensatz zur FZ6 um eine stählerne Konstruktion handelt stört bestenfalls notorische Nörgler. Die fahrfertigen 222 Kilogramm des ABS-Modells sind gut ausbalanciert und die gewichtsoptimierten 17"-Alu-Räder helfen zusätzlich, das Handling zu optimieren. Dynamisch genommene Wechselkurven werden so zu einer leichten Übung. Lediglich im Zweimann-Betrieb könnte man sich trotz Federvorspannung am hinteren Zentralfederbein etwas mehr Reserven wünschen.

Verzögert wird vorn über zwei Bremsscheiben, die jeweils von einem Doppelkolben-Schwimmsattel in die Zange genommen wird. Am Heck reicht eine Einfachscheibe voll und ganz. Das bekannt sportlich abgestimmte Yamaha-ABS tut ein Übriges, um auch in brenzligen Situation einen kühlen Kopf zu bewahren.

Der schick geformte, 17-Liter fassende Tank ermöglicht bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 6 Litern auf 100 km eine theoretische Reichweite von rund 280 km. Wer jedoch fleißig am Kabel zieht und entsprechend häufig im Volllastbereich unterwegs ist, wird deutlich zeitiger an die Zapfsäule müssen. Doch für diejenigen gibt's ja auch die quirlige FZ6 mit 98 PS und das 124 PS starke Feuerzeug R6. Wem 205 km/h Endgeschwindigkeit genügen, ist mit einer XJ6 Diversion F ABS in jedem Fall günstiger und stressfreier unterwegs. Und einen Hauptständer gibt das Zubehörprogramm auch noch her.

FAZIT

Die neue XJ6-Baureihe wird neben der vollverkleideten Diversion F ABS auch als halbverschalte Diversion sowie als nackte XJ6 angeboten. Ein ABS ist bei allen Versionen optional erhältlich und schlägt gegenüber der ABS-losen Variante mit umgerechnet 400 Euro Aufpreis zu Buche. Der Einstiegspreis der preisgünstigsten XJ6 liegt bei äußerst interessanten 5.995 Euro. Ob nun mit oder ohne Sicherheitsbremse, ob verkleidet oder nicht: Nicht nur der Preis ist heiß. Denn selten gab es soviel Motorrad fürs Geld. (uh)

Das fiel auf ...

- auffallend gutes Handling

- neutrales und gutmütiges Kurvenverhalten

- setzt in Rechtskurven vergleichsweise früh auf

- Empfehlenswerter Hauptständer, wenig Hebelraft erforderlich

- Angenehm schlanker Knieschluss

- für eine 600er erstaunlich stressfrei zu fahren

- Leistung bestens dosierbar

- Toller Sound, ansprechende Optik

- ordentliche Lichtausbeute, speziell beim Fernlicht

- Butterweiche Kupplungsbetätigung

- Harte Fahrersitzbank

- Verstellbereich am Handbremshebel könnte größer ausfallen

- Unangenehmes, lautes Getriebe-Klock beim Einlegen vom 1. Gang

Technische Daten

Motor

Wassergek. Vierzylinder Reihenmotor, Hubraum 599 ccm, Leistung 57 kW / 78 PS bei 10.000 U/min, max. Drehmoment 59,7 Nm bei 8.500 U/min, Bohrung x Hub 65,5 x 44,5 mm, Verdichtung 12,2:1, vier Ventile/Zylinder, DOHC-Steuerung, Kraftstoffeinspritzung, digitale Transistorzündung, G-Kat, Nasssumpfschmierung, über Seilzug bet. Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, E-Starter, Sekundärtrieb über Kette

Fahrwerk

Stahlrahmen mit verschweißtem Rahmenheck, Radstand 1.440 mm, Nachlauf 103 mm, Lenkkopfwinkel 64°, Sitzhöhe 785 mm, Gewicht fahfertig vollgetankt 222 kg (ohne ABS: 217 kg), Tank 17 Liter, Telegabel vorn, in der Vorspannung verstellbares Zentralfederbein hinten, Zweiarmschw. aus Stahl, Federw. vo./hi. 130/130 mm, Doppelscheibenbr. vo. ø298 mm, Einfachscheibe hi., ø 245 mm, Reifen vo./hi. 120/70-17", 160/60-17", Serienbereifung Bridgestone BT 021

Praxis

Höchstgeschwindigkeit 205 km/h, Verbrauch 6 Liter Superbenzin/100 km, zwei Jahre Garantie ohne km-Begrenzung

Preis: 7.495 ?

Themenlinks

Vorstellung Yamaha FZ8 / FZ8 Fazer

Fahrbericht Yamaha YZF-R6, Mod. 2008/2009

Fahrbericht Yamaha YZF-R1, Mod. 2009/2010

Fahrbericht Honda CBF 600 mit 78 PS

Übersicht Yamaha FZ-Modelle

Wartung und Reparatur Yamaha FZ 6 Fazer

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Soll noch einer sagen, Mittelklasse-Motorräder seien langweilig oder gar überteuert. Mit der neuen XJ6 Diversion F ABS hat Yamaha wieder eine 600er im Programm, die das Zeug zum Topseller hat. "S'geht doch!", sprudelt es aus meinem Emo-Zentrum über meine zufrieden angestellten Mundwinkel gegen das geschlossene Visier des Integral-Helmes, so dass es sanft beschlägt.

Mit der neuen XJ6 knüpft Yamaha wieder an bewährte Tugenden an. Gut, günstig, und bewährt, um jeden Tag zeitlosen Spaß in den Backen zu haben. Weder supersportlich, noch hochtechnisiert, dafür funktionell, ohne brav daherzukommen ... einfach, schick und gut soll ein Motorrad für jedermann respektive -frau sein. Gerade in schwierigen Zeiten wie heute kommt es einem Spagat gleich, der insbesondere der Rot-Stift-Fraktion die ein oder andere Falte auf die Stirn treibt. Doch sei's drum ... zunächst ein Rückblick.

Die Familie ist die älteste aller Gemeinschaften. Im Fall der Yamaha XJ-Baureihe besteht dieser Band immerhin seit beachtlichen 30 Jahren. Man schrieb das Jahr 1980, als die erste XJ, es war die XJ 650 mit Kardanantrieb, auf der IFMA in Köln der Weltöffentlichkeit vorgestellt wurde. Seitdem ist reichlich Wasser den Rhein hinuntergeflossen. Die Motorradszene hat sich verändert ... stark verändert. Es war damals genau jene Zeit, als aus dem Weltanschauungsobjekt Motorrad ein Freizeitobjekt gemacht wurde. Ein Jahr später folgte die XJ 550, im Ausland gab es auch schon die XJ750 Seca, 1982 dann eine turbo-aufgeladene Fassung der XJ650, 1983 schließlich die XJ900 - seinerzeit noch mit dem Beinamen 'Strider'. Die Yamaha XJ-Modelle waren in alle Munde, überzeugten seit jeher durch ihre Ausgewogenheit. Es dauerte nicht lange und das bikende XJ-Volk wurde zu einer eingeschworenen Gemeinde. Zu einer, die weder Regen noch Winter scheute. XJ-Fahrer traf man immer und überall. Ende der achtziger, Anfang der neunziger Jahre wurde der Generationenwechsel immer offensichtlicher. Dem begegnete Yamaha 1992 mit der XJ 600 S Diversion, die sich zunächst trefflich verkaufte. Kaum eine Fahrschule, die kein Exemplar im Fuhrpark hatte.

Zwischen Retro und Supersportler

Seinerzeit war gerade der Retro-Look völlig angesagt. Kühlrippen waren wieder in und die Stunde der Naked Bikes war gekommen. Motorräder wurden plötzlich nicht mehr nur nach ihrer Funktion beurteilt und gekauft. Die Optik spielte nicht selten eine immer wichtigere Rolle. Kawasaki schoss sich auf die Zephyr-Modelle mit 550, 750 und 1100 ccm Hubraum ein und Suzuki landete mit den Bandit-Modellen einen Volltreffer nach dem anderen. Honda legte die wassergekühlte CB 1000 Big auf - und erlitt mächtig Schiffbruch. Parallel zur vergleichsweise braven XJ-Baureihe präsentierte Yamaha 1985 die sportlichere FZ750, aus der der erste Supersportler des Hauses entwickelt wurde und zwei Jahre später schließlich in den Schaufenstern stand: die FZR 1000 Genesis war geboren. Seit 1998 gibt es R1en und die 750 ccm-Klasse ist mittlerweile so gut wie ausgestorben ... aber das ist eine andere Geschichte. Denn zwischendurch etablierten sich auch potente 600er-Bikes am Markt .. angeführt von der Kawasaki GPZ600R. Motorräder gingen weg wie geschnitten Brot.

Mit Erscheinen der ersten XJ600 Diversion zu Beginn der Neunziger hatte sich das Publikum grundsätzlich gewandelt. Von der weiblichem Emanzipation über Retro-Bikes hin zu einsteigerfreundlichen Bikes, die nach Möglichkeit ordentlich was hermachen sollten. Ducati kam mit der Monster - und schrieb damit die bislang erfolgreichste Geschichte des italienischen Motorradherstellers. Überhaupt war es die Zeit für Nischenprodukte. 1995 zauberte Yamaha schließlich die XJR1200 aus dem Hut. Ein charmantes Big Bike vom alten Schlag. 1999 wurde der Hubraum schließlich auf 1300 ccm aufgestockt.

Aber jetzt ... der Fahrbericht der Yamaha XJ6 Diversion F ABS

Untermauert von einem präsenten, zu keiner Zeit jedoch aufdringlichen Röcheln aus der unterhalb des Motors platzierten Auspuffanlage, geht der 78 PS starke Reihenvierzylinder überraschend zeitig und kräftig zur Sache. Dabei vermittelt er den angenehmen Eindruck, es mit einem hubraumstärkeren Motorrad zutun zu haben. Genau das, was Freizeitfahrer als auch erfahrene Routiniers im normalen Biker-Leben aus gutem Grund zu schätzen wissen.

Dank umfangreicher Modifikationen im Bereich des Zylinderkopfes und der Einspritzanlage konnten die maximal versammelten 60 Nm Drehmoment auf ein moderates Drehzahlniveau geeicht werden. Permanentes Ausquetschen, so wie man es von den sportlicheren FZ6/R6-Modellen kennt, ist bei der XJ6 nicht erforderlich. Besonders gern tümmelt man sich im mittleren Drehzahlbereich zwischen 4.000 und 8.000 U/min. Dabei erfreut man sich nicht nur am seidigen Motorlauf, sondern auch am entspannten Kurvenräubern sowie am urbanen City-Swing nach Feierabend. Zugunsten eines schlanken Knieschlusses fällt das Sitzpolster für den Fahrer recht schlank und straff aus. Erfreulich niedrig fallen die Bedienungskräfte für die Kupplungsbetätigung des Sechsganggetriebes aus. Selbst der Windschutz darf als ordentlich bezeichnet werden. Sitzposition, Ergonomie und Instrumente geben ebenfalls keinen Anlass zur Kritik.

Passend dazu präsentiert sich das auffallend leicht zu dirigierende Fahrwerk, das selbst im flotten Solo-Betrieb prima funktioniert. Dass es sich bei dem Rahmen im Gegensatz zur FZ6 um eine stählerne Konstruktion handelt stört bestenfalls notorische Nörgler. Die fahrfertigen 222 Kilogramm des ABS-Modells sind gut ausbalanciert und die gewichtsoptimierten 17"-Alu-Räder helfen zusätzlich, das Handling zu optimieren. Dynamisch genommene Wechselkurven werden so zu einer leichten Übung. Lediglich im Zweimann-Betrieb könnte man sich trotz Federvorspannung am hinteren Zentralfederbein etwas mehr Reserven wünschen.

Verzögert wird vorn über zwei Bremsscheiben, die jeweils von einem Doppelkolben-Schwimmsattel in die Zange genommen wird. Am Heck reicht eine Einfachscheibe voll und ganz. Das bekannt sportlich abgestimmte Yamaha-ABS tut ein Übriges, um auch in brenzligen Situation einen kühlen Kopf zu bewahren.

Der schick geformte, 17-Liter fassende Tank ermöglicht bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 6 Litern auf 100 km eine theoretische Reichweite von rund 280 km. Wer jedoch fleißig am Kabel zieht und entsprechend häufig im Volllastbereich unterwegs ist, wird deutlich zeitiger an die Zapfsäule müssen. Doch für diejenigen gibt's ja auch die quirlige FZ6 mit 98 PS und das 124 PS starke Feuerzeug R6. Wem 205 km/h Endgeschwindigkeit genügen, ist mit einer XJ6 Diversion F ABS in jedem Fall günstiger und stressfreier unterwegs. Und einen Hauptständer gibt das Zubehörprogramm auch noch her.

FAZIT

Die neue XJ6-Baureihe wird neben der vollverkleideten Diversion F ABS auch als halbverschalte Diversion sowie als nackte XJ6 angeboten. Ein ABS ist bei allen Versionen optional erhältlich und schlägt gegenüber der ABS-losen Variante mit umgerechnet 400 Euro Aufpreis zu Buche. Der Einstiegspreis der preisgünstigsten XJ6 liegt bei äußerst interessanten 5.995 Euro. Ob nun mit oder ohne Sicherheitsbremse, ob verkleidet oder nicht: Nicht nur der Preis ist heiß. Denn selten gab es soviel Motorrad fürs Geld. (uh)

Das fiel auf ...

- auffallend gutes Handling

- neutrales und gutmütiges Kurvenverhalten

- setzt in Rechtskurven vergleichsweise früh auf

- Empfehlenswerter Hauptständer, wenig Hebelraft erforderlich

- Angenehm schlanker Knieschluss

- für eine 600er erstaunlich stressfrei zu fahren

- Leistung bestens dosierbar

- Toller Sound, ansprechende Optik

- ordentliche Lichtausbeute, speziell beim Fernlicht

- Butterweiche Kupplungsbetätigung

- Harte Fahrersitzbank

- Verstellbereich am Handbremshebel könnte größer ausfallen

- Unangenehmes, lautes Getriebe-Klock beim Einlegen vom 1. Gang

Technische Daten

Motor

Wassergek. Vierzylinder Reihenmotor, Hubraum 599 ccm, Leistung 57 kW / 78 PS bei 10.000 U/min, max. Drehmoment 59,7 Nm bei 8.500 U/min, Bohrung x Hub 65,5 x 44,5 mm, Verdichtung 12,2:1, vier Ventile/Zylinder, DOHC-Steuerung, Kraftstoffeinspritzung, digitale Transistorzündung, G-Kat, Nasssumpfschmierung, über Seilzug bet. Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, E-Starter, Sekundärtrieb über Kette

Fahrwerk

Stahlrahmen mit verschweißtem Rahmenheck, Radstand 1.440 mm, Nachlauf 103 mm, Lenkkopfwinkel 64°, Sitzhöhe 785 mm, Gewicht fahfertig vollgetankt 222 kg (ohne ABS: 217 kg), Tank 17 Liter, Telegabel vorn, in der Vorspannung verstellbares Zentralfederbein hinten, Zweiarmschw. aus Stahl, Federw. vo./hi. 130/130 mm, Doppelscheibenbr. vo. ø298 mm, Einfachscheibe hi., ø 245 mm, Reifen vo./hi. 120/70-17", 160/60-17", Serienbereifung Bridgestone BT 021

Praxis

Höchstgeschwindigkeit 205 km/h, Verbrauch 6 Liter Superbenzin/100 km, zwei Jahre Garantie ohne km-Begrenzung

Preis: 7.495 ?

Themenlinks

Vorstellung Yamaha FZ8 / FZ8 Fazer

Fahrbericht Yamaha YZF-R6, Mod. 2008/2009

Fahrbericht Yamaha YZF-R1, Mod. 2009/2010

Fahrbericht Honda CBF 600 mit 78 PS

Übersicht Yamaha FZ-Modelle

Wartung und Reparatur Yamaha FZ 6 Fazer

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[bikersjournal.de]

Der Name APS (Active Protection System) bezeichnet ein intelligentes, dreidimensionales Abstandsgewebe von Dow Corning, das mit einem Hi-Tech-Silikon behandelt ist und von Rukka für die APSair Protektoren verwendet wird. Dank seiner uneingeschränkten Flexibilität behindert das atmungsaktive Material den Träger nicht in seiner Bewegungsfreiheit. Kommt es zum Aufprall, so dämpft APS innerhalb von Millisekunden die einwirkende Kraft effektiv, indem es sich verhärtet und so die Restkraft auf eine möglichst große Fläche verteilt. Dadurch verlängert sich u.a. die Einwirkzeit der Stoßkraft und reduziert so die Kraftspitzen. Seine Flexibilität gewinnt APS nach dem Aufprall ebenso schnell zurück, wie es hart geworden ist.

Die innovativen APSair Protektoren kommen bei der aktuellen Rukka Kollektion im High-Tech-Anzug 'Edison' zum Einsatz. Ab sofort sind die nach der CE-Norm 1621/1 zertifizierten APSair Gelenkprotektoren aber auch paarweise erhältlich und können problemlos an allen Jacken und Hosen von Rukka nachgerüstet werden. Aufrüstbar sind natürlich auch Protektorenjacken und -hosen anderer Hersteller, wenn die Größe der Protektoren und der Protektorentaschen einander entsprechen. Neben den Gelenkprotektoren wird auch ein nach der CE-Norm 1621/2 geprüfter APSair Rückenprotektor angeboten, der bei allen Rukka Jacken des Modelljahres 2010 in die entsprechende Tasche passt.

Darüber hinaus bietet Rukka nach wie vor die "APSair Anatomic" Rückenprotektor-Weste an, die ebenfalls nach der CE-Norm 1621/2 zertifiziert ist und unter jeder Textil- oder Lederkombi getragen werden kann. Die waschbaren APSair Protektoren sind beim Rukka Händler erhältlich für Schulter (Preis: 79,95 ?/Paar), Ellbogen (59,95 ?/Paar), Knie/Schienbein (79,95 ?/Paar), Hüfte (59,95 ?/Paar) und Rücken (129 ?). Die "APSair Anatomic" Rückenprotektor-Weste mit seitlichen Stretch-Einsätzen, Outlast-Futter und Schrittgurt ist beim Rukka Händler für 279 ? zu haben.

Themenlinks

Airbag für Motorradfahrer

Vorstellung: Erstes Serienmotorrad mit Airbag

Das große Lexikon der Motorradtechnik

Erster Genickschutz für Motorradfahrer

Wireless-Bag: Fahrer-Airbag für Strecke und Straße

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[bikersjournal.de]

Manche planen ihren Motorradtrip bis ins kleinste Detail, und berechnen dabei noch die Summe der mitzuführenden Taschentücher - während andere das klaglose Anspringen der betagten Maschine schon als beruhigende Sicherheitsreserve betrachten. Und als ideale Reisevorbereitung.

Eher in die zweite Kategorie kann man Dan Hilgert schubladieren, der sich mit seiner etwas angegrauten BMW GS von Koblenz aus in Richtung Westen aufmachte, um die Panamerica abzureiten - jene Traumroute, die den amerikanischen Kontinent von Norden nach Süden durchzieht. Ohne große Vorbereitung startet er in Alaska und erreicht schließlich - er kann es selbst kaum glauben - Feuerland. 55 000 Kilometer "Southbound" Richtung Süden - allein mit dem Motorrad. Dafür mit einer ordentlichen Portion "erfrischender Naivität" und Begeisterungsfähigkeit im Gepäck.

Was die Perfektionisten im Mopedsattel erschaudern lässt, war in Dan Hilgerts Fall das perfekte Rezept für einen echten Roadtrip - der zuallererst Abstand vom Alltag verschafft, lässt Dan doch sowohl Job wie auch Freundin Mina weit, weit hinter sich. Statt dessen lernt er Land und Leute direkt und unverfälscht kennen, während ihn seine Gummikuh (acht Reifenpannen, 15 Werkstattbesuche) nach Süden trägt. Die durchreisten Länder werden immer exotischer, während Treffen mit dem ein oder anderen Globetrotter - mit oder ohne Motorrad - viele (!) Dosen Ravioli und prickelnde Abenteuer erotischer Natur für Abwechslung sorgen.

Besuch von zu Hause trifft unterwegs ebenfalls ein. Überhaupt ist die Auseinandersetzung mit der Heimat ein ständiges Thema, denn auch Weltenbummler sind heute per E-Mail erreichbar. Und das ist selbst für den Leser enervierend. Beinahe folgerichtig endet die Beziehung zu Mina nach der Rückkehr, was kurz im Epilog angerissen wird.

Viel wichtiger ist indes die Tatsache, dass die GS ebenfalls mit die Heimat darf. Dafür muss sie die Reise zwar in der salzigen Luft auf dem Deck eines Dampfers ertragen. Doch winkt daheim die Komplettrestauration und ein erfrischendes "Gnadenbrot". Schön, dass Dan hier zu seinen Emotionen steht.

Im Epilog wird auch die große Frage aufgeworfen, was man ansteuern kann, wenn 55.000 Kilometer hinter einem liegen. Einfach nochmals zurück nach Norden fahren? Oder in die Meerschweinchensiedlung des Alltags zurückkehren? Solche Fragen stellt sich auch Dan, dessen Ende der 90er Jahre erlebte Reise vor fünf Jahren in gebundener Form erschien, und nun als preisgünstiges Taschenbuch vorliegt.

Allein: der Boxermotor unter Dan Hilgert vibriert noch: 55.000 Kilometer können eben manchmal eine Weltreise sein. Oder auch "nur" ein ordentlich Anfang ... (hpw)

Southbound. Mit dem Motorrad von Alaska nach Feuerland

Perfektes Werkzeug ist nicht immer alles ...

Autor: Dan Hilgert

Umfang: 288 Seiten

Format: 135 x 215 mm

Bilder: 56 Farbfotos, 2 Karten

Einband: kartoniert

Web: www.delius-klasing.de

Preis: 12 Euro (D); 12.40 Euro (A); 21.90 sFr

ISBN: 978-3-7688-2685-3

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Motorradtraum Südamerika

Buchtipp: Abenteuertouren mit dem Motorrad

Buchtipp: Die Wüsten der Erde

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Bad Windsheim ? Die Zahl der im Verkehrszentralregister (VZR) in Flensburg eingetragenen Verkehrssünder stieg im Vorjahr um 1,1 Prozent auf knapp 9 Millionen Personen an, informiert das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in seinem druckfrischen Jahresbericht 2009.

Fahrverbote wegen Verkehrsvergehen werden heutzutage fast fünfmal so häufig verhängt wie im Jahr 1991. Damals waren es jährlich ?erst? 100.000, im Jahr 2009 aber schon rund 470.000 Fälle, in denen die Behörden den Führerschein einkassierten. Allerdings stagniert die Anzahl der Fahrverbote seit vier Jahren. Ob es sich um eine Zwischenepisode oder um eine echte Trendwende handelt, kann das KBA noch nicht sagen. Dies müsse ?aus methodischen Gründen? noch weiter beobachtet werden, heißt es in dem Bericht. Das Schwergewicht liegt wie in den Vorjahren mit rund 81 Prozent bei den Bußgelderlassen. Gerichtliche Entscheidungen zu Straftaten haben wie im Vorjahr einen Anteil von rund 5 Prozent, Fahrerlaubnisentscheidungen der Gerichte und Fahrerlaubnisbehörden von 14 Prozent. Nach wie vor sind Männer mit 78,1 Prozent (7 Mio.) im VZR in Überzahl. Gemeinsam ist beiden Geschlechtern, dass sie hauptsächlich wegen Geschwindigkeitsübertretungen im Sünderregister landen.

Auf Platz zwei stehen bei den Herren Alkoholfahrten, bei den Damen sind es Vorfahrtverletzungen. Erfreulich ist der Rückgang der Alkohol- und anderen Drogendelikte insgesamt auf (immer noch) 200 200 Fälle ? rund 10 Prozent weniger als im Jahr zuvor. Das Minus verteilt sich auf Alkoholdelikte (?10,6 %) und auf die erstmals nennenswert gesunkenen Drogenverstöße (?4,2 %). Doch darf man sich laut KBA durch den positiven Trend nicht täuschen lassen: Rund 170.000 registrierte und geahndete Alkoholverstöße, im Schnitt 466 pro Tag in Deutschland, sind immer noch viel zu viel. Die Zahl zeigt zudem nur die Spitze des Eisbergs: Die Mehrzahl der Alkoholfahrten bleibt unentdeckt. ARCD

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Die neuen Blitzer

Zivil-Motorrad ProVida jagt Temposünder

Das kosten Verkehrssünden im Ausland

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Die Termine im Überblick:

Samstag und Sonntag 17. - 18. April 2010

anlässlich des 4. Großendurotreffen

Villa Löwenherz

Würgasser Strasse 5

37697 Lauenförde / Weser

www.villa-loewenherz.de

Sonntag, 25. April 2010

während des Motorrad StartUp Day 2010

ADAC Fahrsicherheitszentrum

Hansa GmbH & Co KG

ADAC-Straße 1

21409 Embsen (Industriegebiet Süd)

www.fsz-lueneburg.de

Samstag und Sonntag, 24. und 25. April 2010

bei der 4. Auto- und Zweiradshow "Rund ums Rad"

Fest- und Stadtparkgelände

91154 Roth

Samstag, 24. April 2010

Autoparty

LWL Industriemuseum Henrichshütte

Werksstraße 31-33

45527 Hattingen

Sonntag, 25. April 2010

Café Hubraum

Kohlfurther Str. 30,

42651 Solingen

Samstag, 8. Mai 2010

"Test the best"

Motorradsport Holzleitner GbR

Inh. Ferdinand und Thomas Holzleitner

Gewerbestraße 3

84543 Winhöring - Eisenfelden

Donnerstag, 13. Mai 2010 Christi Himmelfahrt

Beim ADAC Grasrennbahn Lüdinghausen

Westfalenring-Stadion

Stadionallee

59348 Lüdinghausen

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Riders for Health und Yamaha starten Tour ?Ride for Life 2010?

Tiefergelegt: Kit für Yamaha Ténéré

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Fans empfanden es als ein Sakrileg - als eine unfassbare Zumutung - als Suzuki zum Modelljahr 2007 den Feinripp-Vierzylinder der 1200er Bandit aufs Altenteil schickte. Der Tod einer Legende wurde hier beklagt, ersetzt durch einen schnöden Wasserkocher. Dieser jedoch machte seinen Weg, die neue 1250 knüpfte nahtlos am Erfolg der luftigen Vorgängerin an.

Allerdings änderte das nichts an den zahllosen Feinripp-Exemplaren, die bis heute die Straßen der Welt bevölkern. Immerhin war der kleinere der beiden luftgekühlten Motoren nicht nur für ?feine' Optik gut, sondern auch für eine 2005 durchgeführte Hubraumerweiterung und ein ABS, das dem kultigen Bike gut zu Gesicht stand. Gerade bei Einsteigern rangieren die vierzylindrigen Banditen aus Fernost hoch im Kurs: günstig in Anschaffung und Unterhalt, pflegeleicht, fahrspaßig - und eben im stilvollen Feinripp.

Indes ist die qualitative Bandbreite auf dem Gebrauchtmarkt enorm. Von ?Teileträger' bis ?Wohnzimmerfahrzeug' ist alles vertreten, was zwischen der GSF 600 von 1995 und der GSF 1200 SA von 2006 auf die Piste rollte. Und damit das auch schön weiterrollt, sollte der geneigte Besitzer ein Werk wie das vorliegende zur Hand haben.

Denn auch robuste Banditen brauchen Pflege, Wartung oder Reparatur, was Matthew Coombs und Phil Mather in ihrem hochwertigen Handbuch gut beschreiben. Bis tief in die Innereien des Kurbeltriebs wagt sich das Werk vor: an einer GSF 600, 650 oder 1200 Bandit kann man eben noch weit mehr selber erledigen als an den ?Wasserkochern' späterer Jahre. Besonders hilfreich sind dabei die übersichtlichen farbigen Stromlaufpläne.

Der große Rest der zahlreichen Fotos ist zwar in Graustufen abgedruckt, dessen ungeachtet aber recht informativ. Eine kurze Einführung zur Marke und zu den Modellen rundet das Handbuch ab, das die einzelnen Arbeiten in fünf Kategorien aufteilt. Von ?Leicht' bis ?Sehr schwer' kann man sich hier selber an die lösbaren Aufgaben wagen - die dann mit ein bisschen Erfahrung immer besser gelingen. Man lernt eben nie aus: auch dank Bücher wie diesem. (hpw)

Wartung und Reparatur: Suzuki GSF 600, 650 & 1200 Bandit 4 Zylinder bis Modelljahr 2006

Nützliches Handbuch für Feinrippbastler - fast schon zu schade für Fettfinger.

Autoren: Matthew Coombs und Phil Mather

Übertragen von: Udo Stünkel

Umfang: 299 Seiten

Format: 210 x 270 mm

Bilder: 1265 farbige Abbildungen, 13 farbige Stromlaufpläne

Einband: gebunden

Web: www.delius-klasing.de

Preis: 26.90 Euro (D); 27.70 Euro (A); 47.10 sFr

ISBN: 978-3-7688-5261-6

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Tuning Suzuki 1200 Bandit

Fahrbericht Suzuki GSF 1200 Bandit

Test Suzuki GSF 650 S Bandit

Reparaturanleitung Suzuki Bandit 1250

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Die erste Honda VFR anno 1986 stellte einen Quantensprung in der Motorradgeschichte dar. Sie gewann praktisch jeden Vergleichstest und wurde nicht nur von ihren stolzen Besitzern geliebt und verehrt. Weil sie zudem über erstaunliche Langstreckenqualitäten verfügte - 100.000 und mehr Kilometer - sind auch bei älteren Modellen keine Seltenheit - erntete sie von allen Seiten stets einen anerkennenden Blick.

Nun, damals gab man sich noch mit 750 ccm Hubraum zufrieden, ab 1998 schoben die im bis dahin klassischen 90°-Winkel translatierenden Kolben mit jedem Hub sogar knapp 800 ccm Volumen durch die seit jeher vierventiligen Brennräume. Es gab zahnradgetriebene Nockenwellen, einen geregelten Kat, ABS und ein rundum hochwertiges Equipment, mit dem man es durchaus auch zünftig angehen lassen durfte. Bikerherz, was willst du mehr? VFR - das war schon immer die japanische Antwort auf deutsche Qualitätsarbeit.

Heute darf alles gern ein wenig größer und stärker sein. Im Fall der neuen 1200er schickt die Kurbelwelle muntere 172 PS bei vergleichsweise moderaten 10.000 U/min ins Sechsganggetriebe - das im FD-Modell für 1.300 Euro Aufpreis optional mit Doppelkupplungsgetriebe (Schaltautomatik) angeboten wird. Mehr als reichlich Leistung, um allzeit bestens bedient zu sein. Umso schöner, wenn sich all die Power auch noch herrlich einfach dosieren lässt. Der Hersteller verspricht, dass bereits ab 4.000 U/min permanent mehr als 80 Prozent des max. Drehmomentes von 129 Nm an der hydraulisch betätigten Mehrscheibenkupplung anliegen. Seinen kräftemäßigen Höhepunkt erreicht der V4 bei 8.750 U/min.

Bei der ersten Kontaktaufnahme fällt sofort die angenehm satte Basslage auf, mit der die G-Kat bereinigten Abgase aus der rechtsseitig ins Freie mündende Auspuffanlage entweichen. Dank komplexem Motorlayout mit gekröpfter Kurbelwelle und 76° Zylinderwinkel macht die Art der Lebensäußerungen ständig Lust auf mehr. Es pulsiert weich und stets präsent, niemals nervig. Auf die Verwendung einer Ausgleichswelle konnten die Techniker getrost verzichten. Die Gasannahme über das Throttle-by-Wire-System ist - im Gegensatz zu manch anderem Powerseller - keineswegs aggressiv, sondern ausgeglichen und bestens beherrschbar. Nur im Slow-Motion-Bereich im besseren Schritttempo lässt sich das erhöhte Zahnflankenspiel durch den Kardanantrieb nicht mehr wegdiskutieren.

Doppelpack: Auch zu zweit macht die VFR 1200 mächtig Spaß.

Der grippige 190er-Hinterreifen steckt die Kraft vergleichsweise locker weg, selbst wenn der runde Gummi ab dem mittleren Drehzahlbereich doch einige Reserven vorweisen sollte, um den kräftigen Schub ab dem mittleren Drehzahlbereich standesgemäß zu verkraften. Das Anfahrdrehmoment fällt hingegen relativ dürftig aus. Wer zügig vom Fleck kommen möchte, sollte die zentral im Cockpit untergebrachte Drehzahlmessernadel deshalb nicht unter 3.000 U/min fallen lassen. Zwischen 5.000 und 10.000 U/min geht es jedoch beherzt und ungemein harmonisch zur Sache, ohne dass sich der Pilot überfordert sieht - zügiges Motorradfahren leicht gemacht.

Ergonomisch günstig fällt der schlanke Knieschluss sowie die relaxte und dennoch konzentrierte Sitzposition aus. Platz sparend untergebrachte Unicam-Vierventil-Zylinderköpfe reduzieren die Abmaße des Motors in hinteren Bereich und optimieren so den Knieschluss spürbar. Überhaupt weiß die VFR 1200 F in punkto Handling hinlänglich zu überzeugen. Mit den montierten Bridgestone-Reifen fällt das Aufstellmoment in Kurven für ein 267 kg schweres Big Bike erstaunlich niedrig aus, sodass einem dynamischen Fahrstil nichts im Wege steht. Kein anderes aktuelles Motorrad dieses Kalibers lässt sich so einfach derart frech bewegen. Jetzt noch ein paar Gramm abgespeckt und man könnte glatt Jagd auf Supersportler machen.

Schön, dass der nahezu reaktionsfreie Kardanantrieb selbst beim derben Heruntersteppen der Gänge vor einer Kurve das Fahrwerk nicht in Bedruille bringen kann. Dabei liefern auch die Bremsen eine prächtige Vorstellung. Mit glasklarem Druckpunkt lassen sich die Stopper auf den Punkt genau dosieren. Das Combined ABS regelt erfreulich spät und passt zur insgesamt sportlich-straffen Chassis-Abstimmung der Honda. Viel braucht es nicht, um die Federelemente auf seine persönlichen Vorlieben abzustimmen. Erleichtert wird das Ganze durch die von außen gut zugängliche Verstellung des hinteren Zentralfederbeins. Von störenden Eigenheiten wie Kickback oder Pendeln ist die VFR jedenfalls Lichtjahre entfernt.

Verbrauchstechnisch zählten die technisch aufwändigen VFR-Motoren noch nie zu den Kostverächtern. Da macht auch die neue 1200er keine Ausnahme und genehmigt sich im Mittel 6,9 Liter bleifreien Kraftstoff/100 km aus dem kantig geformten, 18,5 Liter fassenden Tank. Wer bei artgerechter Haltung nichts anbrennen lässt kommt auch leicht auf 8 und mehr Liter. Für leichten Unmut können anfangs auch die modifizierten Bedienungselemente - speziell am linken Lenker - sorgen. Weil Hupen- und Blinkerschalter vertauscht wurden, kann es passieren, dass sich der Fahrer von Zeit zu Zeit unfreiwillig im Ton vergreift. Der Grund liegt in der Anpassung an das FD-Modell, bei dem sich über den riesigen Hornschalter die Fahrstufe steuern lässt.

Neben dem Soziuskomfort kann auch der Wind- und Wetterschutz beeindrucken. Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 200 km/h sind locker möglich. Dass die Höchstgeschwindigkeit bei 250 km/h von Haus aus abgeriegelt wird, lässt sich verschmerzen. Schließlich wird dieser Bereich selbst von sportlichen Tourenfahrern eher selten genutzt. Und für alle anderen gibt es ja noch die supersportliche CBR Fireblade. (uh)

FAZIT

Es war schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben. Im Fall der VFR 1200 F beginnt der Spaß ab 14.990 Euro. Dass der nicht von der 300 km/h-Schallmauer abhängig ist, muss den Honda-Leuten zugute gehalten werden. Auch die neueste VFR ist eine VFR zum Fahren. Viel zu schade zum Rumstehen.

Herzlichen Dank an Thorsten von Honda Fischer & Böhm in Hilden, der uns das Fahrzeug zu Testzwecken zur Verfügung gestellt hat.

Techn. Daten

Motor

Wassergek. Vierzylinder 76°-V-Motor, Kurbelwelle quer eingebaut, Hubzapfen um 28° versetzt, Hubraum 1.237 ccm, Leistung 127 kW / 172 PS bei 10.000 U/min, max. Drehmoment 129 Nm bei 8.750 U/min, Bohrung x Hub 81 x 60 mm, Verdichtung 12:1, vier Ventile/Zylinder, OHC-Unicam-Steuerung, Kraftstoffeinspritzung, digitale Transistorzündung, G-Kat, Nasssumpfschmierung, hydr. betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung m. Schlupf-Automatik, Sechsganggetriebe, E-Starter, Sekundärtrieb über Kardan

Fahrwerk

Alu-Profilbrückenrahmen, verschr. Rahmenheck, Radstand 1.545 mm, Nachlauf 101 mm, Lenkkopfwinkel 64,5°, Sitzhöhe 815 mm, Gewicht fahfertig vollgetankt 267 kg, zul. Gesamtgewicht 463 kg, Tank 18,5 Liter, komplett verstellbare USD-Gabel vorn, ø43 mm, verstellbares Gasdruck-Zentralfederbein, Einarmschw. aus Alu, Federw. vo./hi. 120/130 mm, Doppelscheibenbr. m. radial montierten 6-Kolben-Radialsätteln, vo. ø320 mm, Einfachscheibe hi., ø 276 mm, CBS-ABS, Reifen vo./hi. 120/70-17" (Felge MT3,5"), 190/55-17" (Felge MT6")

Praxis

Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeriegelt), Verbrauch 6,8 Liter Superbenzin/100 km, zwei Jahre Garantie ohne km-Begrenzung

Preis: 14.990 ?

Was auffiel ...

Wie kann es sein, dass man sich selbst im Fall eines nagelneuen Motorrads erst auf den zweiten Blick verliebt? Ganz einfach: Indem du den gesammelten Eindrücken eine Weile Zeit gibst, um sich zu setzen. Das kann mitunter zwei oder sogar drei Tage dauern. Im Fall der Honda VFR 1200 F dauerte dieses Prozedere ziemlich genau sechs Stunden - und spricht für dieses Konzept.

Das Anfahrdrehmoment fällt für ein Big Bike dieses Kalibers auffällig dürftig aus. Bis 3.500 U/min kann es schon mal passieren, dass es im Antriebsstrang mehr oder weniger ausgeprägt ruckelt. Kardan hin oder her - vielleicht hilft das ein oder andere Update des Motormanagements weiter. Ab 4.000 U/min kommt plötzlich Wind in die Bude, zwischen 5.500 und 9.000 U/min fühlen sich sportlich ambitionierte Fahrer am besten aufgehoben. Der rote Bereich beginnt bei 10.500 U/min.

Im Leerlauf macht der V4 keinen Hehl daraus, dass sich eine Etage tiefer vier je 81 mm große Kolben mit jedem Hub 60 mm auf beziehungsweise ab bewegen und die beiden obenliegenden Nockenwellen im kompakten Unicam-Zylinderkopf auf Trab gehalten werden.

Passend dazu der herrlich sonore Sound aus dem eigenwillig geformtem, rechtsseitig angebrachten Endschalldämpfer. Präsent, nicht aufdringlich und mit reichlich Bass in der Stimme.

Die Sitzposition verdient die Bezeichnung perfekt. Gewöhnungsbedürftig bis fragwürdig hingegen die vertauschte Anordnung des Blinker- und Hupenschalters. Angenehm übersichtlich das Instrumenten-Layout. Eine Ganganzeige vervollständigt die umfangreiche Infozentrale.

Das sportlich-straff abgestimmte Fahrwerk fühlt sich transparent und agil an. Die hydraulische Betätigung der Anti-Hopping-Kupplung erfordert zwar ein strammes Händchen, lässt sich dafür aber erstklassig dosieren.

Die Bremsen sind ein Gedicht, der Druckpunkt bestens fühlbar

Kein nutzbarer Stauraum unter der Sitzbank

Themenlinks

Fahrbericht Honda VFR (2006)

Fahrbericht Honda VFR (2003)

Fahrbericht Yamaha FJR 1300 AS

Test Yamaha FJR 1300 A

Vergleich Honda Pan European - ST 1100 vs. STX 1300

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Sie ist klein, stark und ungemein flink. Genau die richtige Mixtur, um größeren Boliden auf der Landstraße ordentlich einzuschenken. In der überarbeiteten Version des 2010er Modells kommt die Yamaha YZF-R6 in den Genuss eines neu programmierten Motormanagements. Zu den Modifikationen gehört auch ein neuer Schalldämpfer. Alles zusammen soll für eine bessere Kraftentfaltung über den gesamten Drehzahlbereich sorgen.

Nun gibt es kaum ein radikaleres Sportgerät von der Stange, als eine R6. Ihr Lenkeinschlag ist gewohnt knapp, die Sitzhöhe mit 850 Millimetern nicht wirklich prädestiniert für eine Kaffeefahrt und spätestens nach dem ersten Tankstopp zweifelt auch die verliebteste Sozia an den Tourerambitionen des 600er-Supersportlers. Für Sightseeing-Ausfahrten gibt's de facto bessere Motorräder.

Wer jedoch auch nur ein einzelnes Racing-Gen in sich hat, wird die Vorzüge eines der faszinierendsten Sportbikes nicht von der Hand weisen können. Der 124 PS starke und 65,7 Nm kräftige Reihenvierzylinder hängt unglaublich spontan am Gas und brennt auf Wunsch ein beeindruckendes Feuerwerk ab, dass sich nicht nur sehen, sondern auch vorzüglich hören lassen kann. Im Vergleich zum Vorgänger fordert das aktuelle Modell das Verständnis der Nachbarschaft zum Glück nicht mehr gar so sehr heraus.

Überhaupt gestaltet sich der Umgang mit dem fahrfertig 189 kg leichten Extremsportler insgesamt spürbar einfacher als früher. Trotzdem die neue R6 nur in einigen Details verändert wurde, ist der kräftigere Antritt im unteren und mittleren Drehzahlbereich sofort nachvollziehbar. So reicht es für zügige Überholvorgänge durchaus, auch nur einen Gang - statt wie früher derer zwei - im trefflich zu bedienenden Sechsganggetriebe herunterzuschalten. Den aufwändigen Einlasssystemen YCC-I und YCC-T zur Kontrolle eines möglichst laminaren Luftstroms sei Dank. Dennoch lässt die Nenndrehzahl von 14.500 U/min keinen Zweifel daran, dass die R6 für kompromisslose Sportfahrer gedacht ist. Unter diesem Gesichtspunkt macht die serienmäßige Anti-Hopping-Kupplung Sinn, die auch derbes Herunterschalten vor dem Kurveneingang willig verzeiht.

Hat sich der Pilot erstmal mit der fahraktiven, frontlastigen Sitzposition arrangiert, beginnt man die Yamaha mehr und mehr zu genießen. Wie ein frisch geschliffenes Messer schneidet sie durch Kurven jeder Art, lässt sich durch nichts und niemanden beirren und gibt dem Fahrer erstklassige Infos darüber, was unter ihm los ist. Die in jede Richtung verstellbaren Federelemente lassen sich auf unterschiedlichste Fahrertypen individuell einstellen.

Ebenso perfekt geben sich die beiden Vierkolben-Radial-Stopper im Vorderrad. Druckpunkt und Dosierbarkeit sind Referenzklasse. Auf ein ABS verzichtet der Hersteller ganz bewusst. Zu den Sahnehäubchen zählen zweifellos der stabile Delta Box-Brückenrahmen aus Aluminium sowie die aufwändig geformte Hinterradschwinge aus Magnesium. Wohin der Blick auch schweift findet der Betrachter feinste Materialien in hochwertiger Machart.

Das Thema Kraftstoffverbrauch hängt freilich stark vom Verhalten des Fahrers ab. Im Mittel konsumiert die R6 6,5 Liter Superkraftstoff je 100 Kilometer - angesichts der gebotenen Fahrleistungen nicht zu viel. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 265 km/h bewegt sie sich in Big Bike-Sphären. Besonders erfreulich ist, dass die Vorteile des 2010er-Modell Land- als auch Rennstreckenfahrern zugute kommen.

FAZIT

Zu keiner Zeit ließ sich die Yamaha YZF-R6 einfacher und bekömmlicher genießen. Der ehemalige Giftzwerk wurde umgänglicher. Glücklicherweise hat sie nichts von ihrem sympathischen Charme verloren. Dass es schon immer etwas teurer war, einen besonderen Geschmack zu haben, ist nicht weiter dramatisch. Denn so oder so ist die R6 jeden Euro wert. Es kommt halt nur auf den Standpunkt an. (uh)

Techn. Daten Yamaha YZF-R6, Mod. 2010

Motor

Wassergek. Vierzylinder Reihemotor, Hubraum 599 ccm, Leistung 91 kW / 124 PS bei 14.500 U/min, max. Drehmoment 65,7 Nm bei 11.000 U/min, Bohrung x Hub 67 x 42,5 mm, Verdichtung 13,1:1, vier Ventile/Zylinder, DOHC-Steuerung über Tassenstößel, Kraftstoffeinspritzung, digitale Transistorzündung, G-Kat, Nasssumpfschmierung, hydr. betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, E-Starter, Sekundärtrieb über Kette

Fahrwerk

Alu-Brückenrahmen (Delta Box), verschr. Rahmenheck aus Magnesium, Radstand 1.380 mm, Nachlauf 97 mm, Lenkkopfwinkel 66°, Sitzhöhe 850 mm, Gewicht fahfertig vollgetankt 189 kg, Tank 17 Liter, USD-Gabel vorn, Zentralfederbein hinten, beides komplett verstellbar, Zweiarmschw. aus Alu, Federw. vo./hi. 115/120 mm, Doppelscheibenbr. vo. ø310 mm, Einfachscheibe hi., ø 220 mm, Reifen vo./hi. 120/70-17", 180/55-17", Reifen: Dunlop Sportmax

Praxis

Höchstgeschwindigkeit 265 km/h, Verbrauch 6,6 Liter Superbenzin/100 km, zwei Jahre Garantie ohne km-Begrenzung

Preis: 11.995 Euro

Themenlinks

Fahrbericht Yamaha YZF-R6, Mod. 2008

Fahrbericht Yamaha YZF-R6, Mod. 2006

Fahrbericht Yamaha YZF-R6, Mod. 2003

Video-Fahrbericht Yamaha YZF-R1

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[bikersjournal.de]

Die erste Honda VFR anno 1986 stellte einen Quantensprung in der Motorradgeschichte dar. Sie gewann praktisch jeden Vergleichstest und wurde nicht nur von ihren stolzen Besitzern geliebt und verehrt. Weil sie zudem über erstaunliche Langstreckenqualitäten verfügte - 100.000 und mehr Kilometer - sind auch bei älteren Modellen keine Seltenheit - erntete sie von allen Seiten stets einen anerkennenden Blick.

Nun, damals gab man sich noch mit 750 ccm Hubraum zufrieden, ab 1998 schoben die im bis dahin klassischen 90°-Winkel translatierenden Kolben mit jedem Hub sogar knapp 800 ccm Volumen durch die seit jeher vierventiligen Brennräume. Es gab zahnradgetriebene Nockenwellen, einen geregelten Kat, ABS und ein rundum hochwertiges Equipment, mit dem man es durchaus auch zünftig angehen lassen durfte. Bikerherz, was willst du mehr? VFR - das war schon immer die japanische Antwort auf deutsche Qualitätsarbeit.

Heute darf alles gern ein wenig größer und stärker sein. Im Fall der neuen 1200er schickt die Kurbelwelle muntere 172 PS bei vergleichsweise moderaten 10.000 U/min ins Sechsganggetriebe - das im FD-Modell für 1.300 Euro Aufpreis optional mit Doppelkupplungsgetriebe (Schaltautomatik) angeboten wird. Mehr als reichlich Leistung, um allzeit bestens bedient zu sein. Umso schöner, wenn sich all die Power auch noch herrlich einfach dosieren lässt. Der Hersteller verspricht, dass bereits ab 4.000 U/min permanent mehr als 80 Prozent des max. Drehmomentes von 129 Nm an der hydraulisch betätigten Mehrscheibenkupplung anliegen. Seinen kräftemäßigen Höhepunkt erreicht der V4 bei 8.750 U/min.

Bei der ersten Kontaktaufnahme fällt sofort die angenehm satte Basslage auf, mit der die G-Kat bereinigten Abgase aus der rechtsseitig ins Freie mündende Auspuffanlage entweichen. Dank komplexem Motorlayout mit gekröpfter Kurbelwelle und 76° Zylinderwinkel macht die Art der Lebensäußerungen ständig Lust auf mehr. Es pulsiert weich und stets präsent, niemals nervig. Auf die Verwendung einer Ausgleichswelle konnten die Techniker getrost verzichten. Die Gasannahme über das Throttle-by-Wire-System ist - im Gegensatz zu manch anderem Powerseller - keineswegs aggressiv, sondern ausgeglichen und bestens beherrschbar. Nur im Slow-Motion-Bereich im besseren Schritttempo lässt sich das erhöhte Zahnflankenspiel durch den Kardanantrieb nicht mehr wegdiskutieren.

Doppelpack: Auch zu zweit macht die VFR 1200 mächtig Spaß.

Der grippige 190er-Hinterreifen steckt die Kraft vergleichsweise locker weg, selbst wenn der runde Gummi ab dem mittleren Drehzahlbereich doch einige Reserven vorweisen sollte, um den kräftigen Schub ab dem mittleren Drehzahlbereich standesgemäß zu verkraften. Das Anfahrdrehmoment fällt hingegen relativ dürftig aus. Wer zügig vom Fleck kommen möchte, sollte die zentral im Cockpit untergebrachte Drehzahlmessernadel deshalb nicht unter 3.000 U/min fallen lassen. Zwischen 5.000 und 10.000 U/min geht es jedoch beherzt und ungemein harmonisch zur Sache, ohne dass sich der Pilot überfordert sieht - zügiges Motorradfahren leicht gemacht.

Ergonomisch günstig fällt der schlanke Knieschluss sowie die relaxte und dennoch konzentrierte Sitzposition aus. Platz sparend untergebrachte Unicam-Vierventil-Zylinderköpfe reduzieren die Abmaße des Motors in hinteren Bereich und optimieren so den Knieschluss spürbar. Überhaupt weiß die VFR 1200 F in punkto Handling hinlänglich zu überzeugen. Mit den montierten Bridgestone-Reifen fällt das Aufstellmoment in Kurven für ein 267 kg schweres Big Bike erstaunlich niedrig aus, sodass einem dynamischen Fahrstil nichts im Wege steht. Kein anderes aktuelles Motorrad dieses Kalibers lässt sich so einfach derart frech bewegen. Jetzt noch ein paar Gramm abgespeckt und man könnte glatt Jagd auf Supersportler machen.

Schön, dass der nahezu reaktionsfreie Kardanantrieb selbst beim derben Heruntersteppen der Gänge vor einer Kurve das Fahrwerk nicht in Bedruille bringen kann. Dabei liefern auch die Bremsen eine prächtige Vorstellung. Mit glasklarem Druckpunkt lassen sich die Stopper auf den Punkt genau dosieren. Das Combined ABS regelt erfreulich spät und passt zur insgesamt sportlich-straffen Chassis-Abstimmung der Honda. Viel braucht es nicht, um die Federelemente auf seine persönlichen Vorlieben abzustimmen. Erleichtert wird das Ganze durch die von außen gut zugängliche Verstellung des hinteren Zentralfederbeins. Von störenden Eigenheiten wie Kickback oder Pendeln ist die VFR jedenfalls Lichtjahre entfernt.

Verbrauchstechnisch zählten die technisch aufwändigen VFR-Motoren noch nie zu den Kostverächtern. Da macht auch die neue 1200er keine Ausnahme und genehmigt sich im Mittel 6,9 Liter bleifreien Kraftstoff/100 km aus dem kantig geformten, 18,5 Liter fassenden Tank. Wer bei artgerechter Haltung nichts anbrennen lässt kommt auch leicht auf 8 und mehr Liter. Für leichten Unmut können anfangs auch die modifizierten Bedienungselemente - speziell am linken Lenker - sorgen. Weil Hupen- und Blinkerschalter vertauscht wurden, kann es passieren, dass sich der Fahrer von Zeit zu Zeit unfreiwillig im Ton vergreift. Der Grund liegt in der Anpassung an das FD-Modell, bei dem sich über den riesigen Hornschalter die Fahrstufe steuern lässt.

Neben dem Soziuskomfort kann auch der Wind- und Wetterschutz beeindrucken. Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 200 km/h sind locker möglich. Dass die Höchstgeschwindigkeit bei 250 km/h von Haus aus abgeriegelt wird, lässt sich verschmerzen. Schließlich wird dieser Bereich selbst von sportlichen Tourenfahrern eher selten genutzt. Und für alle anderen gibt es ja noch die supersportliche CBR Fireblade. (uh)

FAZIT

Es war schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben. Im Fall der VFR 1200 F beginnt der Spaß ab 14.990 Euro. Dass der nicht von der 300 km/h-Schallmauer abhängig ist, muss den Honda-Leuten zugute gehalten werden. Auch die neueste VFR ist eine VFR zum Fahren. Viel zu schade zum Rumstehen.

Herzlichen Dank an Thorsten von Honda Fischer & Böhm in Hilden, der uns das Fahrzeug zu Testzwecken zur Verfügung gestellt hat.

Techn. Daten

Motor

Wassergek. Vierzylinder 76°-V-Motor, Kurbelwelle quer eingebaut, Hubzapfen um 28° versetzt, Hubraum 1.237 ccm, Leistung 127 kW / 172 PS bei 10.000 U/min, max. Drehmoment 129 Nm bei 8.750 U/min, Bohrung x Hub 81 x 60 mm, Verdichtung 12:1, vier Ventile/Zylinder, OHC-Unicam-Steuerung, Kraftstoffeinspritzung, digitale Transistorzündung, G-Kat, Nasssumpfschmierung, hydr. betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung m. Schlupf-Automatik, Sechsganggetriebe, E-Starter, Sekundärtrieb über Kardan

Fahrwerk

Alu-Profilbrückenrahmen, verschr. Rahmenheck, Radstand 1.545 mm, Nachlauf 101 mm, Lenkkopfwinkel 64,5°, Sitzhöhe 815 mm, Gewicht fahfertig vollgetankt 267 kg, zul. Gesamtgewicht 463 kg, Tank 18,5 Liter, komplett verstellbare USD-Gabel vorn, ø43 mm, verstellbares Gasdruck-Zentralfederbein, Einarmschw. aus Alu, Federw. vo./hi. 120/130 mm, Doppelscheibenbr. m. radial montierten 6-Kolben-Radialsätteln, vo. ø320 mm, Einfachscheibe hi., ø 276 mm, CBS-ABS, Reifen vo./hi. 120/70-17" (Felge MT3,5"), 190/55-17" (Felge MT6")

Praxis

Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeriegelt), Verbrauch 6,8 Liter Superbenzin/100 km, zwei Jahre Garantie ohne km-Begrenzung

Preis: 14.990 ?

Was auffiel ...

Wie kann es sein, dass man sich selbst im Fall eines nagelneuen Motorrads erst auf den zweiten Blick verliebt? Ganz einfach: Indem du den gesammelten Eindrücken eine Weile Zeit gibst, um sich zu setzen. Das kann mitunter zwei oder sogar drei Tage dauern. Im Fall der Honda VFR 1200 F dauerte dieses Prozedere ziemlich genau sechs Stunden - und spricht für dieses Konzept.

Das Anfahrdrehmoment fällt für ein Big Bike dieses Kalibers auffällig dürftig aus. Bis 3.500 U/min kann es schon mal passieren, dass es im Antriebsstrang mehr oder weniger ausgeprägt ruckelt. Kardan hin oder her - vielleicht hilft das ein oder andere Update des Motormanagements weiter. Ab 4.000 U/min kommt plötzlich Wind in die Bude, zwischen 5.500 und 9.000 U/min fühlen sich sportlich ambitionierte Fahrer am besten aufgehoben. Der rote Bereich beginnt bei 10.500 U/min.

Im Leerlauf macht der V4 keinen Hehl daraus, dass sich eine Etage tiefer vier je 81 mm große Kolben mit jedem Hub 60 mm auf beziehungsweise ab bewegen und die beiden obenliegenden Nockenwellen im kompakten Unicam-Zylinderkopf auf Trab gehalten werden.

Passend dazu der herrlich sonore Sound aus dem eigenwillig geformtem, rechtsseitig angebrachten Endschalldämpfer. Präsent, nicht aufdringlich und mit reichlich Bass in der Stimme.

Die Sitzposition verdient die Bezeichnung perfekt. Gewöhnungsbedürftig bis fragwürdig hingegen die vertauschte Anordnung des Blinker- und Hupenschalters. Angenehm übersichtlich das Instrumenten-Layout. Eine Ganganzeige vervollständigt die umfangreiche Infozentrale.

Das sportlich-straff abgestimmte Fahrwerk fühlt sich transparent und agil an. Die hydraulische Betätigung der Anti-Hopping-Kupplung erfordert zwar ein strammes Händchen, lässt sich dafür aber erstklassig dosieren.

Die Bremsen sind ein Gedicht, der Druckpunkt bestens fühlbar

Kein nutzbarer Stauraum unter der Sitzbank

Themenlinks

Fahrbericht Honda VFR (2006)

Fahrbericht Honda VFR (2003)

Fahrbericht Yamaha FJR 1300 AS

Test Yamaha FJR 1300 A

Vergleich Honda Pan European - ST 1100 vs. STX 1300

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