getrennte Druckstufe: high und low speed

[MaT5ol]

Moin Fahrwerksgurus...

kann sich da mal jemand drüber auslassen , einfach bissel rumsinnieren?

Ist mittlerweile ja hip sowas,  teilweise schon an Serienböcken mit der getrennt einstellbaren Druckstufe ... dachte ich komm nicht in die Verlegenheit, aber die Versys wollte zu den Wilbers-Wochen unbedingt ein neues Bein und jetzt haben wir den Salat.

Einstellung von Wilbers ist gewohnt zu straff und irgendwie schreiben sie auch, man solle high und low speed nie um mehr als 5 Klicks getrennt einstellen, also doch nicht so ganz getrennt einstellbar...?

Gleich mal die Druckstufen beide zusammen um 5 Klicks geöffnet, komfortabler aber jetzt schwabbelt die Kiste schon ein bisschen.

Deckt jemand mein Verständnis, dass ich die Highspeeddämpfung eher öffne und die Lowspeeddämpfung eher schliesse, wenn ich ein komfortables aber trotzdem straffes Fahrwerk will?

Das High und Lowspeed hat ja wohl nichts mit der gefahrenen Geschwindigkeit zu tun sondern mit der Bewegung der Federung, wenn ich also die kurzen (kleinen und harten) schnellen Stösse gut gefedert / wenig gedämpft= komfortabel möchte:Highspeed Druckstufe auf, dagegen dieses langsame Rühren bei hoher Speed untedbinden möchte: Lowspeed stufe eher zu.

das ganze natürlich um nicht mehr als 5 Klicks (warum steht nirgendwo, geht da was kaputt oder ändert sich nichts mehr oder verhält sich die high dann wiedie low oder umgekehrt??!) Und dann gemeinsam in Richtung Optimum tasten.

Vielleicht jetzt erst noch ein bisschen Zugstufe befummeln, damit die nicht irgendiwe einschnappt weil sie sich vernachlässigt fühlt,  da ja nur einfach bzw. zusammen gemeinsam verstellbar und dann wird das vielleicht.

Tips und sinniges oder - befreites willkommen und erbeten!!

Bearbeitet 29. Oktober 2016 von Mattol

[MaT5ol]

 

Matti, hättest das mal direkt bei Wülbers gekauft, da hättens das für Deine Wünsche eingestellt.

 

Einstellung von Wilbers ist gewohnt zu straff und irgendwie schreiben sie auch....

 

 

[Para09]

Da wird recht verständlich erklärt

http://m.motorradonline.de/fahrwerk/fahrwerksspezial

one+one

[East]

Die Seite wird bei mir nicht gefunden?

[frankman]

14 hours ago, Mattol said:

Das High und Lowspeed hat ja wohl nichts mit der gefahrenen Geschwindigkeit zu tun sondern mit der Bewegung der Federung, wenn ich also die kurzen (kleinen und harten) schnellen Stösse gut gefedert / wenig gedämpft= komfortabel möchte:Highspeed Druckstufe auf, dagegen dieses langsame Rühren bei hoher Speed untedbinden möchte: Lowspeed stufe eher zu.

alles nötige weißt du ja. der rest ist mit reinem spieltrieb zu bewerkstelligen. ich hab mir die trennung von high/low druckstufe bei der überarbeitung meines originals in der daytona einbauen lassen. such dir ein paar km straße auf der idealerweise frostaufbrüche, waschbrettasphalt, kurven mit langen wellen und kuppen vefügbar sind (erstaunlich wie gut unsere straßen sind wenn man sowas bewussst sucht ). wenn du die gefunden hast, dann fahr sie immer wieder und wieder und wieder - bis es passt. und geh dabei auch ruhig mal in den "verbotenen" bereich. wenn's mal richtig schlecht funktioniert hat fühlt sich richtig gleich doppelt so gut an. wichtig dabei ist "anfühlen". du agierst hier wirklich komplett im bereich der gefühlten werte. mir ist dabei aufgefallen, das dinge wie reifenzustand, reifentyp/marke oder - was viel schlimmer ist tagesform des fahrers viel deutlicher an die oberfläche kommen. das ist ein bischen wie mit schuhen. der ausgelatschte lieblingsturnschuh ist saubequem, bringt dich über all hin und fällt im alltagsgebrauch nicht auf. dafür ist er aber schlecht für den rücken, nicht geländetauglich und fördert den spreitzsenkfuß. also besorgt man sich einen schuh der all diese nachteile nicht hat. dieser drückt und kneift, fühlt sich komisch an und man mag ihn erstmal nicht.

[Nils, Der]

Die Dämpfung, im Allgemeinen, ist Geschwindigkeits abhängig. Wenn ich mit Unterschiedlicher Geschwindigkeit über den gleichen Hubbel bretter, ist die Dämpfung auch unterschiedlich stark. Die HS-Dämpfung benutze man i.d.R. auf der Rennstrecke, um mehr oder weniger Temperatur in den Reifen zu bekommen, bzw. um das feedback zu verbessern. Das dürfte im öffentlichen Straßenverkehr wohl weniger Anwendung finden. Um kleine kurze waschbrettartige Hubbel auf der Straße wegzudämpfen kann man die HS-Dämpfung öffnen. Wenn man ein Grundsetting gefunden hat das passt, sollte man bei Veränderung der HS-Dämpfung mit der LS-Dämpfung gegensteuern. So mach ichs zumindest immer: Wenn HS auf, dann LS im geringen maß zu. Den Rest entscheidet dein Hintern.

Bearbeitet 29. Oktober 2016 von Nils, Der

[loewenmann]

Matthias (der mattolige),

einfach auf die "nicht mehr als fünf Klicks-Differenz" pfeifen und auf schlechter Straße HS aufmachen. Wenn sie etwas zu bewegt wird, dreh die LS etwas weiter zu, aber in kleinen Schritten (also durchaus in einer-Schritten), bis sie komfortabel und ausreichend angebunden fährt. Wenn Du mal sehr schnell auf sehr guter Straße unterwegs bist, dreh einfach zusätzlich HS wieder etwas zu, dann hast Du für aktiveres Fahren noch etwas mehr Bindung.

Dirk

 

PS: es gab schon Tests von Wilbers-Federbeinen, wo der Redakteur als Empfehlung "HS komplett auf" geschrieben hatte.

Bearbeitet 29. Oktober 2016 von loewenmann

[MaT5ol]

Saisonabschluss war für mich leider heute nicht drin, aber bei dem Sonnenschein eine kurze flotte 100km Hausrunde!

Würde soweit gehen, zu sagen, dass ich die ganze Strecke kenne, da  bereits 173x gefahren!

Nach der anfänglichen Ernüchterung (so ähnlich fühlt sich das Serienbein auch an, wenn ich die Dämpfung ganz zu mache!) und dem anschliessenden Öffnen der Druckstufe für mehr Komfort verbunden mit erstem Gautschen (auch das kann das Serienbein - übrigens ein Showa mit Nadellager im unteren Befestigungsauge!) dachte ich: HS weiter auf, LS weiter zu und etwas mehr Zugstufendämpfung und...siehe da, das kann das Serienbein nicht!: Komfortabel und trotzdem sämig gedämpft, kurze Schläge sanft schlucken und bei den langen grossen Wellen doch Straffheit vermitteln. Was ist schon 'perfekt' und besser geht natürlich immer, aber das ist für meine Bedürfnisse schon verdammt na dran... merkt man auch daran, das jetzt die Defizite der Gabel und Bremsen mehr auffallen, aber da liegt die Abhilfe in Form von Stahlflex und roten Brembos Sinterbelägen schon bereit,  bzw.die Gabelfedern sind bestellt!  Dat wird richtisch gut!  Gut (hinten sehr gut!) isses jetzt schon!

Hat sich doch gelohnt und bin auch froh die paar Märker gegenüber dem 640 mehr in die Hand genommen zu haben! (Wollte zuerst das 640 weil ich keinen Bock auf den Ausgleichbehälter hatte und nicht so viel Geld legen wollte, hydraulische Vorspannung brauch ich nicht, da 1. meist allein unterwegs und  2. das FB bei derVersys super zugänglich ist; Längenverstellung (für nen Fuffi!) musste aber sein, jede Hebelei kostet mehr und ist nicht variabel, und da ich so ein zartes Pflänzchen bin, dachte ich, ich sollte doch ne einstellbare Druckstufe haben. HS und LS wollte ich eigentlich nicht, aber das 640 hat ja gar keine...!) Hat sich also gelohnt und ich bin froh!

Bearbeitet 29. Oktober 2016 von Mattol

[MaT5ol]

 

einfach auf die "nicht mehr als fünf Klicks-Differenz" pfeifen und auf schlechter Straße HS aufmachen. Wenn sie etwas zu bewegt wird, dreh die LS etwas weiter zu, aber in kleinen Schritten (also durchaus in einer-Schritten), bis sie komfortabel und ausreichend angebunden fährt. Wenn Du mal sehr schnell auf sehr guter Straße unterwegs bist, dreh einfach zusätzlich HS wieder etwas zu, dann hast Du für aktiveres Fahren noch etwas mehr Bindung.

PS: es gab schon Tests von Wilbers-Federbeinen, wo der Redakteur als Empfehlung "HS komplett auf" geschrieben hatte.

Was möchte /könnte wohl dr Hintergrund für die Empfehlung sein?

Wie funktioniert denn High und Low speed bzw. wie sind diese doch noch miteinander verknüpft?

[maggo]

Hier kann man das ganz gut sehen (Funktionsweise von high und low speed Dämpfung und deren Verstellung):
http://www.penskeshocks.com/assets/mc%20tuning%20guide.pdf
Dazu auch noch interessant:
http://www.shimrestackor.com/Physics/model-physics.htm
Inkl. der Unterseiten

Hab leider eben nicht gefunden wie ein 641 innen genau aufgebaut ist...

 

Bearbeitet 29. Oktober 2016 von maggo
Noch mal drüber nachdenken....

[hinz]

 

Was möchte /könnte wohl dr Hintergrund für die Empfehlung sein?

Wie funktioniert denn High und Low speed bzw. wie sind diese doch noch miteinander verknüpft?

Ich kann hier keine Sprachnachricht einstellen wie ich das als machen.

Text ist so Sache bei mir……. Ich kann halt andere Sachen besser.....

Kann es dir ja mal einstellen oder Persönlich sagen.

gruß

[starfighter1967]

 

hat sich doch gelohnt und bin auch froh die paar Märker gegenüber dem 640 mehr in die Hand genommen zu haben! (Wollte zuerst das 640 weil ich keinen Bock auf den Ausgleichbehälter hatte und nicht so viel Geld legen wollte, hydraulische Vorspannung brauch ich nicht, da 1. meist allein unterwegs und  2. das FB bei derVersys super zugänglich ist; Längenverstellung (für nen Fuffi!) musste aber sein, jede Hebelei kostet mehr und ist nicht variabel, und da ich so ein zartes Pflänzchen bin, dachte ich, ich sollte doch ne einstellbare Druckstufe haben. HS und LS wollte ich eigentlich nicht, aber das 640 hat ja gar keine...!) Hat sich also gelohnt und ich bin froh!

Na das habe ich Dir doch gesagt ;-)

[hinz]

@Starf

Vorspannung Hydraulisch gib ich recht im Solo betrieb macht das kein Sinn.

Nur Höhenverstellung, ja ja dort sind die 50€ gut angelegt.

Bearbeitet 29. Oktober 2016 von hinz

[loewenmann]

 

Was möchte /könnte wohl dr Hintergrund für die Empfehlung sein?

Wie funktioniert denn High und Low speed bzw. wie sind diese doch noch miteinander verknüpft?

Moin Matthias,

nun ja, in dem von mir genannten konkreten Fall war es einfach so, dass der Dämpfer im HS-Bereich so überdämpft war, dass es außerhalb einer Rennstrecke viel zu stößig war, deshalb die Empfehlung, die HS-Verstellung ganz zu öffnen.

Was die Funktion angeht, kann man das ja schon in dem PDF von Penske ganz gut sehen. Ein gutes bildliches Beispiel für die Verstellung der Lowspeed-Dämpfung ist dieses hier:

https://monster1100evo.files.wordpress.com/2015/02/druckstufendc3a4mfung-einsteller.jpg

Vom Aufbau her ähnlich wie die Zugstufendämpfungsverstellung, also ein Nadelventil, dessen konische Nadelspitze durch Längsverstellung den Kreisring-Querschnitt einer Bohrung mehr oder weniger öffnet.

Leider habe ich kein Foto gefunden, auf dem das HS-Ventil zu sehen ist. Dieses wird als Kugelventil ausgeführt, also eine kleine Stahlkugel, die eine parallel zum o.a. Lowspeed-Ventil angeordnete Bohrung abdeckt, die Kugel wird mit einer Feder gegen die Dichtfläche gedrückt, ist im Prinzip also nichts anderes als eine hydraulische Diode, deren Schwellwert über eine kleine Feder und deren Vorspanneinrichtung verstellt wird. Mehr Kraft auf der Verschlusskugel erhöht die Abhebekraft, damit mehr HS-Dämpfung, weniger Vorspannkraft lässt die Kugel früher abheben und reduziert damit die HS-Dämpfung. Das HS-Ventil kann also einen parallelen Ölstrom freigeben, ist so eine Art Druck- (und damit Dämpfkraft-)Begrenzungsventil.

Dirk

Bearbeitet 30. Oktober 2016 von loewenmann