Zentralmutter sitzt bombenfest

[Vierstein]

Sollte doch eigendlich schnurz sein denn die Zentrifugalkraft auf der Seite der grösseren Masse (Der mit dem Haken) ist in jedem Fall grösser als dei der anderen Seite,.. oder??

Tom

Ging's denn mit der Nuß? Mit der Knarre kannst Du ja 'nen Panzer auseinanderschrauben Da ist die ja auch her

Grüße

Vierstein

[brUNO DUE TRIPLE!!!]

Sollte doch eigendlich schnurz sein denn die Zentrifugalkraft auf der Seite der grösseren Masse (Der mit dem Haken) ist in jedem Fall grösser als dei der anderen Seite,.. oder??

Tom

So weit (bis zur Fliehkraft) habe ich gar nicht gedacht, nur daran, dass der Sicherungsring durch einen Fremdkörper, der dem drehenden Rad zu nahe kommen könnte, abgezogen werden könnte. Diese Betrachtung ist aber eher theoretischer Natur, wird in der Praxis kaum je einmal vorkommen. Aber wenn der Ring schon mal demontiert ist...

[tomPA]

Hi,

ging prima mit deiner knarre. hab ein 150cm rohr als verlängerung benutzt damit ich mich aufs mopped setzten konnte um beide bremsen zu betätigen. dann konnt ich mit einer hand die mutter lösen. momentan hab ich aber das rad noch unten weil ich gesehen hab das die bremsbeläge hinten ziemlich runter sind. wollt ich noch schnell machen bevor ich das rad wieder montiere...

tom

[Tom_56]

nee stimmt nicht !! wenn das Gewinde schwergängig ist ziehst du die schraubverbindung nicht mit dem Drehmoment an, sondern must erst die Reibung überwinden.

Wenn ein Gewinde schwergängig ist, dann ist es wohl im Ar..............

Im übrigen, wenn ein Gewinde gefettet wird, dann wird der Reibwert gesenkt und was ist dann.............?

Bei mir in der Firma (Luftfahrttechnikbetrieb) ist es unter Todesstrafe verboten ein Gewinde welches mit Drehmoment angezogen wird, zu fetten, allerdings gibt es da auch Ausnahmen, aber dann ist von den Herstellern und im Einzelfall auch von unseren Ings der reduzierte Reibwert mit eingerechnet, ja auch

unsere Ings dürfen da Vorgaben machen da wir auch Entwicklungsbetrieb sind

So, da ja aber alle erwachsen genug sind, sollte jeder für sich selbst entscheiden was er macht oder auch nicht

macht.

Ich selber habe auch schon mit Keramikpaste oder Kupferpaste etwas nachgeholfen, nur Richtig ist es nicht und

wenn es sich um Schraubverbindungen mit niedrigen Drehmoment handelt, ist da schnell mal ne Schraube

abgerissen

Gruß Tom

[brUNO DUE TRIPLE!!!]

...

Bei mir in der Firma (Luftfahrttechnikbetrieb) ist es unter Todesstrafe verboten ein Gewinde welches mit Drehmoment angezogen wird, zu fetten,

...

Gruß Tom

Was ist denn das genau für Luftfahrttechnik (mich intressiert nicht die Firma, sondern die Produkte), und was benützt Du da für Arbeitsanleitungen (Firmeninterne oder solche direkt vom Hersteller)?

[Tom_56]

Was ist denn das genau für Luftfahrttechnik (mich intressiert nicht die Firma, sondern die Produkte), und was benützt Du da für Arbeitsanleitungen (Firmeninterne oder solche direkt vom Hersteller)?

Kein Problem, ist Lufthansa-Technik, im groben erklärt, Zelle-, Triebwerk-, Fahrwerk- und

Geräteinstandhaltung, Entwicklung von Reperaturverfahren wie auch Entwicklung von techn. Änderungen

(Verbesserung) und Herstellung von Luftfahrzeugbauteilen.

Gearbeitet wird nach den Manuals der Hersteller wie auch nach internen Arbeitskarten und Vorschriften in

Übereinstimmung mit den Vorgaben des Herstellers wie auch der Nationalen und Internationalen Luftfahrtbehörden.

Ich selbst bin im Bereich der Triebwerksüberholung Gebiet Brennkammer und darf entscheiden fliegt oder fliegt nicht

sprich mein Aufgabengebiet ist die Eingangskontrolle, die Zwischenkontrolle und die Endkontrolle.

Gruß Tom

[brUNO DUE TRIPLE!!!]

...

Bereich der Triebwerksüberholung Gebiet Brennkammer und darf entscheiden fliegt oder fliegt nicht

sprich mein Aufgabengebiet ist die Eingangskontrolle, die Zwischenkontrolle und die Endkontrolle.

Gruß Tom

Was Deinen Arbeitsbereich (Brennkammern) angeht, kann ich Deine Äusserung in Sachen schmieren oder nicht verstehen. Ist aber noch lange nicht am ganzen Flugzeug so, aus Triebwerk Modul- und Endmontage (PW 4000, JT8, CFM 56) ist mir eher bekannt, dass es darauf ankommt, den richtigen, vom Hersteller vorgeschriebenen Schmierstoff am richtigen Ort zu verwenden (oder eben auch keinen, wenn dies so vorgeschrieben ist).

Und leider gab es immer wieder Leute, welche den Schmierstoff der Konkurrenz benutzten, weil der "Besser" sei, was dann im Extremfall bis zu abgerissenen Bolzen (Todesstrafe gab's für solche vergehen bei meinem ehemaligen Arbeitgeber zum Glück nicht, dafür Ausbildung über solche Umstände ) führen kann, was ich aber selbst nie miterlebt habe.

[Tom_56]

Was Deinen Arbeitsbereich (Brennkammern) angeht, kann ich Deine Äusserung in Sachen schmieren oder nicht verstehen. Ist aber noch lange nicht am ganzen Flugzeug so, aus Triebwerk Modul- und Endmontage (PW 4000, JT8, CFM 56) ist mir eher bekannt, dass es darauf ankommt, den richtigen, vom Hersteller vorgeschriebenen Schmierstoff am richtigen Ort zu verwenden (oder eben auch keinen, wenn dies so vorgeschrieben ist).

Und leider gab es immer wieder Leute, welche den Schmierstoff der Konkurrenz benutzten, weil der "Besser" sei, was dann im Extremfall bis zu abgerissenen Bolzen (Todesstrafe gab's für solche vergehen bei meinem ehemaligen Arbeitgeber zum Glück nicht, dafür Ausbildung über solche Umstände ) führen kann, was ich aber selbst nie miterlebt habe.

Das habe ich ja auch geschrieben, da wo Schmierstoffe eingesetzt werden sollen/müßen, dort ist der

Umstand bei der Festlegung der Drehmomentwerte auch mit einbezogen, Du kannst aber davon ausgehen,

das T seine Drehmomentangaben festgelegt hat ohne den Einsatz von Schmierstoffen, es sei denn, das der

Einsatz von Schmierstoff explizit in der Reperaturanleitung vorgegeben wird und das ist der Punkt der

zu berücksichtigen ist.

Du hast noch mit JT8 zu tun? Mann das Teil habe ich zuletzt vor fast 20 Jahren bei uns gesehen

mit den Teilen hatte ich Früher zu tun, als ich in der Reperatur angefangen habe, sind ja schon

Museumsmotoren

Ich habe überwiegend mit CF6-80 und PW4000 zu tun, CFM56 ist ein seperater Bereich bei uns.

Gruß Tom

[brUNO DUE TRIPLE!!!]

...

Du hast noch mit JT8 zu tun? Mann das Teil habe ich zuletzt vor fast 20 Jahren bei uns gesehen

mit den Teilen hatte ich Früher zu tun, als ich in der Reperatur angefangen habe, sind ja schon

Museumsmotoren

Weiss nicht, ob heute noch "Krachröhren" (JT8 "Current" nannten wir so ) bei SRTechnics überholt werden, aber unsere (zögerlichen Schweizer) Manager hatten zwar schon mehrmals deren Ende "unseres" JT8-Wartungs-Angebotes angekündigt, aber doch nie konsequent realisiert.

Ich habe überwiegend mit CF6-80 und PW4000 zu tun, CFM56 ist ein seperater Bereich bei uns.

Gruß Tom

Schweizer Manager gibt's unterdessen nicht mehr viele in der besagten Firma, und ich bin auch schon seit zwei Jahren nicht mehr am vor allem CFM56-5B,C und -7B demontieren, kontrollieren und zusamenbauen. Zu einem guten Teil selbst (aus Manuals) erarbeitetes Know-How am anfänglichen "Mauerblümchen-Produkt" (CFM56) galt halt nicht viel, als das Mauerblümchen mangels anderer zukunftsträchtiger Produkte (ein Joint-Venture mit RR würde in der damaligen, "katastrophalen" Zeit von Swissair-Niedergang und "Nine-Eleven" gründlich im Schlamm versenkt...) zum Zugpferd ernannt wurde, und's zum wiederholten Male um die Anzahl verbleibender "Sitzplätze" ging .

Die Technik finde ich auch heute noch faszinierend, aber die Managment-Methoden und "Firmenkultur" von damals vermisse ich überhaupt nicht .

Zurück zum Thema: Ich denke auch, bei T hat man sich auf die "trockene" Methode beschränkt, weil die Vielfalt an Schmierstoffen auf der Welt so gross ist, dass man sich nicht auf die Äste hinauslassen wollte. Denn für eine Verbindung, welche voraussichtlich mehrmals auseinander- und wieder zusamengeschraubt wird (ohne thermische Belastung einer Brennkammer, da werden wahrscheinlich im Reparaturfall immer neue Schrauben verwendet ), wäre eine verschleissmindernde Methode meiner Ansicht nach besser...und deshalb schmier ich das Gewinde und die Auflageflächen, und einen Drehmo-Schlüssel haben diese Muttern bei mir auch noch nie gesehen, und trotzdem ist mir noch kein T-Hinterrad um die Ohren geflogen

[Tom_56]

Zurück zum Thema: Ich denke auch, bei T hat man sich auf die "trockene" Methode beschränkt, weil die Vielfalt an Schmierstoffen auf der Welt so gross ist, dass man sich nicht auf die Äste hinauslassen wollte. Denn für eine Verbindung, welche voraussichtlich mehrmals auseinander- und wieder zusamengeschraubt wird (ohne thermische Belastung einer Brennkammer, da werden wahrscheinlich im Reparaturfall immer neue Schrauben verwendet ), wäre eine verschleissmindernde Methode meiner Ansicht nach besser...und deshalb schmier ich das Gewinde und die Auflageflächen, und einen Drehmo-Schlüssel haben diese Muttern bei mir auch noch nie gesehen, und trotzdem ist mir noch kein T-Hinterrad um die Ohren geflogen

Ich bin mit solchen Ansagen wie Gewinde fetten und keinen Drehmo verwenden immer sehr zurückhaltend,

möchte keinem zu nahe treten, aber der eine oder andere Selbstschrauber der nach den einfachsten

Geschichten ne Anfrage im Technikbereich stellt, der sollte sich an die WHB-Vorgaben halten, denn

ich unterstelle einfach mal, das diese Leute im schrauben ungeübt sind und einfach nicht genug

Feingefühl haben um zwischen zu lose und zu fest, unterscheiden zu können und somit ist der Drehmo

angesagt und da ist auch die Verwendung von Schmiermittel nicht angesagt, denn der Drehmo löst dann

später aus und das Drehmoment wird überschritten, ein weiterer Aspekt ist auch das selbst lösen z.B. durch

Vibration, denn bei Schraubverbindungen ist unter Einsatz von Fett auch das Losbrechmoment

erheblich niedriger.

Kann im ungünstigen Fall bei ungesicherten Verbindungen den Verlust von Schrauben während der Fahrt

bedeuten.

Auch sollte nicht außer Acht gelassen werden, das die eine oder andere Komponente wie Deckel usw. ein

überschreiten der Drehmowerte nicht mögen

So genug lamentiert

Jeder so wie er es vor sich verantworten kann PUNKT

Gruß Tom

[brUNO DUE TRIPLE!!!]

Ich bin mit solchen Ansagen wie Gewinde fetten und keinen Drehmo verwenden immer sehr zurückhaltend,

möchte keinem zu nahe treten, aber der eine oder andere Selbstschrauber der nach den einfachsten

Geschichten ne Anfrage im Technikbereich stellt, der sollte sich an die WHB-Vorgaben halten, denn

ich unterstelle einfach mal, das diese Leute im schrauben ungeübt sind und einfach nicht genug

Feingefühl haben um zwischen zu lose und zu fest, unterscheiden zu können und somit ist der Drehmo

angesagt und ...

...möchte ich auch nicht generell empfehlen, gegen die Herstellerinfos zu verstossen, aber mit 25 Jahren Schraubererfahrung an verschiedensten Geräten, Fahr- und Flugzeugen halte ich mich für talentiert genug, das auf meine Art zu lösen (und die Verantwortung dafür zu tragen), aber mit der korrekten Handlungsweise ist man sicher auch auf der sicheren Seite. Aber jetzt auch von mir:

So genug lamentiert

Jeder so wie er es vor sich verantworten kann PUNKT

Gruß Tom

PS: ...und Du arbeitest in Hamburg bei LHT?

[Tom_56]

PS: ...und Du arbeitest in Hamburg bei LHT?

Yes Sir, seit 1981, da ist aber noch alles DLH und Halbstaatlich gewesen.

Gruß Tom