Unterschiede 1050 S3 Motoren '05-'07 vs. '08-'12

[Krylov]

Hallo zusammen,

ich bin gerade auf der Suche nach einem Ersatzmotor/Tuningbasis für meine

Speed Triple SE, Bj. 2010, und kann eventuell an einen Speed Motor

aus der erste 1050 Baureihe von 2005-2007 drankommen.

Nun hat damals eine Test in der MO ergeben, dass die Motoren der

Baureihe ab 2008 zwar die gleiche Höchstleistung, aber etwas mehr

Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen haben:

Bj. 2008: 131 PS bei 9000 U/min und 108Nm bei 7400 U/min

gegenüber

Bj. 2005: 131 PS bei 9500 U/min und 104 Nm bei 7900 U/min)

Dazu meine Fragen:

- Woher rühren diese Unterschiede? Ist das nur Effekt der anderen

Motorperipherie? (Airbox, andere Auspuffführung?)

- Welche Unterschiede weisen Speed 1050 Motoren der Baureihe von

2005-2007 gegenüber denen der späteren Baureihen ab 2008 auf?

Ich habe hier im Forum gelesen, dass die Lichtmaschine der späteren

Baujahre ab 2008 erheblich leichter sein soll. Kann die problemlos an

einen 1050 Motor früheren Baujahrs transplantiert werden? Welche weiteren

leistungs-/drehmomenent-relevanten Unterschiede gibt es bei den

unterschiedlichen Jahrgängen?

Viele Grüße,

Krylov

[eifelfighter]

Lima stimmt,

kannste einfach plug&play tauschen, sammt deckel.

Der Rotor is 500gr leichter als der 05er.

Der 10er hat noch andere Kolben verbaut.

[Krylov]

Lima stimmt,

kannste einfach plug&play tauschen, sammt deckel.

Der Rotor is 500gr leichter als der 05er.

Der 10er hat noch andere Kolben verbaut.

Danke für die schnelle Antwort!

Sind die Kolber der 2010er (auch frühere Modelle ab 2008?)

leichter?

Die Kolben meiner 2010er habe ich mit 189gr (+/- 0.5 gr(!!!)

zwischen den drei Kolben) gewogen. Die Gewichtstoleranz

fand ich nicht lustig - da hätte ich auf Differenzen eher

im Bereich von max. 10 Milligramm getippt...

Auf welche Toleranzen werden eigentlich die Kolben / Pleuel

in Superstock-Rennmotoren angeglichen?

Viele Grüße

Krylov

[starfighter1967]

innerhalb der 1050er Baureihe sind sogar 3x unterschiedlcihe Kolben zum Einsatz gekommen, der genaue Unterschied ist mir aber nicht bekannt. Ist auch nicht Baujahr abhängig sondern Motornummer abhängig.

Bearbeitet 12. Januar 2013 von starfighter1967

[Devil_t]

Lima stimmt,

kannste einfach plug&play tauschen, sammt deckel.

Der Rotor is 500gr leichter als der 05er.

Der 10er hat noch andere Kolben verbaut.

Paßt der 08'er Rotor in den 06'er Deckel

oder mußt Du den mit dem 08'er Deckel verbauen?

Glaube der 08'er Deckel paßt nicht auf das 06'er Rumpfgehäuse!?!?

[starfighter1967]

Deckel passen beide aufs Gehäuse, muss ja so sein da sich der Rupf nicht geändert hat ;-). Mit dem anderen Rotor muss der Deckel auch gewechselt werden.

Bearbeitet 12. Januar 2013 von starfighter1967

[eifelfighter]

Aufrüsten geht immer und passt.

Nur rückwärts geht et net. Deckel passen alle.

In den 05 er de ckel passt der 8 er Rotor und Stator.

[Devil_t]

Man Jungs - guggt N3 mit Ina....und hämmert hier nicht noch Mitternacht in die Tasten...;)))

Danke für Infos . aber bin ich so blöd oder tut ihr nur so...!??!

Wenn ich den leichten Rotor nutzen will.....was muss ich dann beim 06'er Modell tauschen?? (außer dem Rotor natürlich ;))

[starfighter1967]

dh. also der Stator der 08er passt in den Deckel der 05er, aber der 05er Stator nicht in den 08er Deckel? Hmm, da war mir noch nicht bekannt....

na dann nur den Rotor und den Stator ;-)

[eifelfighter]

So denn jetzt mal alles in Ruhe und zusammengefasst

Der Rotor und Stator 2005-06 hat iD 104mm und der Limadeckel ist etwas tiefer,

Weil der Rotor ca 52mm breit ist.

Der 07-2010 ist nur noch 42mm breit bri aber iD 114mm.

Der aD beider ist gleich sowie der Geberring vom KWSENSOR.

Aufgrund der etwas weniger tiefen Bauweise des Limadeckels

Ab und mit 07 kann man Rotor und Stator der neueren Baujahre im 05er

Verwenden, im 05er Deckel.

Allerdings ne 2005er Lima in einen Motor ab und mit 07 geht nur in

Verbindung mit dem 05er Deckel, macht aber keinen Sinn da die 05-06er

Ja 500gr schwerer ist.

Hoffe geholfen zu haben.

[GerT]

Hinzu kommen noch andere Sensoren an der Drosselklappe, geänderte Rechnereinheit (ECU) die die feineren und häufigeren Signale auch verarbeiten kann.

Die Abgasführung ist ebenfalls immer wieder leicht geändert. Mit der anderen ECU sind dann natürlich auch wieder andere Mappings möglich.

Ab 2011 ist der Winkel in dem der Motor im Rahmen aufgehängt ist anders, der Rahmen ist anders, die Anbauteile an den Motor sind geändert,

Ab dem BJ 2011 mußt du das leider als ziemlich eigenständig ansehen, auch wenn sich ausser dem Getriebe beginnend bei der "R" nnicht viel an den inneren Werten

im Vergleich zu 2010 geändert hat.

Über Änderungen an der Airbox und der Vergrößerung des Krümmerquerschnitts, passen gestaltetem Mapping läßt sich bei allen BJ,

ohne große (mechanische) weitere Änderungen immer noch was herausholen.

Für den ganz großen Schlag braucht es aber Komponenten die nicht im Triumphersatzteilregal zu finden sind.

Leistungsmäßig scheinen alle recht nahe beieinander zu sein, der spürbare Untershcied kommt aber durch die Fahrbarkeit und das Fahrerlebnis das sich mit den

Jahren spürbar geändert hat. Bei den aktuellen Modellen geht es in der Regel alles viel einfacher und leichter vonstatten als bei den älteren Modellen.

Was aber nicht für jeden eine Verbesserung darstellt

Gruß

GerT

[Krylov]

Vielen Dank schonmal an alle für die wertvollen Infos:

Deswegen liebe ich das T5Net - hier werden Sie geholfen!

Hintergrund dieser ganzen Geschichte mit dem Austausch des 1050 Motors ist ein leider so richtig schief gegangenes Experiment in 2012 (eine von vielen Entwicklungen, auf die ich in dem Jahr am Ende gerne verzichtet hätte):

Der Hintergrund:Ich interessiere mich schon seit einiger Zeit für Optimierungen an Motorrädern, die im Besonderen

a) die Fahrbarkeit (und damit den Fahrspaß) verbessern und

b) legal im Rahmen der STVZO sind.

Wenn man da ein wenig auf Punkt b) herumreitet und sich schlau macht, kommt man auf das Ergebnis, dass da garnicht mehr so viel geht bzw. viele "gängige" und einfach umzusetzende Maßnahmen (Airbox offen, Renntüte, PowerCommander, usf.) illegal sind mit z.T. offenen Resultaten vor Gericht, wenn es mal auf einen Versicherungsfall mit so richtig dicken Schadensummen geht.

Was geht denn nach meinen Recherchen legal?

i) Gewichtsminimierung bzw. Optimierung der Gewichtsverteilung, z.B durch Abschrauben oder Austausch von Teilen durch hochwertigere Komponenten (mit ABE/EG-ABE/TÜV-Gutachten): Für meine 1050SE fiel da z.B. Gewichtstuning in Form von LiFePO4-Batterie, leichter Braking-Bremsscheibe hinten, die PVM-Felgen (mit TÜV-Einzelabnahme), leichterer Kennzeichenhalter (mit 30 Grad Winkel), Entfall Werkzeug + Beifahrerfußrasten und leichteres Wilbers-Fahrwerk (mit ABE) an.

ii) Ausnutzung und Optimierung von Toleranzen: Da ist im Moment an der SE noch nur die Montage der Brembo-Radialbremspumpe (mit ABE) zu nennen: Das ist bei der Bremsdosierung ein spürbarer Fortschritt: Präzise gefertigt und sehr schön exakt zu bedienen.

Weiteres siehe unten.

iii) Minimierung von Reibungs- und Verlustmechanismen: Letzteren Punkt iii) fand/finde ich besonders spannend: Verbesserte Funktion von Bauteilen durch geringere Reibung und beim Motor das Ausnutzen der Messtoleranzen nach oben (+5 % sind ok/legal, dh. 138,6 PS statt 132 PS bzw. 110 Nm statt der 105Nm laut offiziellem Datenblatt).

Erste Experimente zu Punkt iii) mit einer nachträglichen DLC-(Diamond-like Carbon)- Beschichtung von Bauteilen waren zunächst sehr vielversprechend:

Da waren die Gabeltauchrohre (Effekt: verbessertes Ansprechverhalten) und ein DLC-beschichtetes Aluminiumkettenrad zusammen mit einer ProfiDry-Lube PTFE- Kettenschmierung (Effekt: nur gemessenen schlanke 5PS Verlustleistung ab Kupplung zum Hinterrad statt der üblicherweise zu erwartenden >8PS).

Dann kam im Herbst 2011 kurzfristig die Idee auf, diese DLC-Beschichtung auch auf Motor- und Getriebeinnereien auszudehnen und dabei die Verlustleistung über eine geringere innere Reibung soweit wie damit möglich zu minimieren: Im Rennsport kriegt man so 2 % weniger Verlustleistung z.B. nur über die Kolben/Kolbenringe und bessere Haltbarkeit über besseres Verschleiß-/Kaltstartverhalten heraus.

Bei der Umsetzung der Idee waren dann zwei Firmen und sogar ein Universitätsinstitut mit ihrer Messtechnik involviert - das ganze wurde am Schluss ein richtiges Forschungsprojekt, bei dem der Effekt der DLC-Beschichtung zur Reibungs- und damit Verlustleistungsminimierung auch quantitativ erfasst werden sollte. Das hat einiges an Zeit und Logistik-Aufwand erfordert. Mein 1050 Speedy-Motor das auserkorene Testobjekt. (Das würde ich jetzt nicht nochmal so machen, aber nachher ist man immer schlauer...)

Leider ging dann diese auf dem Papier eigentlich gute Idee nämlich so richtig nach hinten los:

Durch Fehler bei der Bauteilevorbereitung* hat sich die DLC-Beschichtung leider an einigen Motor- und Getriebeteilen dann im Prozessreaktor nicht richtig fest aufgeprägt: Einige Teile, wo sich das DLC sofort im Beschichtungsprozess ungleichmässig abgesetzt hatte, mussten dann sofort ersetzt werden. Das hat die ganz Aktion deutlich verzögert. (*Tatsächlich sind die Verhältnisse im Motor durch die zusätzliche Präsenz von Motoröl chemisch viel komplizierter und z.T. noch unverstanden: Die ÖL-DLC-Paarung stellt ein sehr komplexes Tribosystem dar, dass auch noch Gegenstand laufender wissenschaftlicher Untersuchungen ist.)

Aber es geht auch noch schlimmer: Bei einigen anderen Teilen löst sich die DLC-Schicht jetzt nach der Wiedermontage des Motors im Betrieb auch noch ins Motoröl: Das bedeutet, dass man mikrometer-große Diamant-Partikel im Öl schwimmen hat und diese Brühe nun wie ein sehr feines Schmiergelgel wirkt!

Wir untersuchen nun regelmäßig die Partikelkonzentration mit in kurzen Intervallen angesetzten Ölwechseln, die aber nicht viel geringer zu werden scheint.

Leider hat das wohl auch einen unschönen praktischen Effekt:
Wir hatten nach 1500 km Einfahrzeit des wieder zusammengebauten Motors minus 4,5 PS und - schlimmer, weil beim Fahren sofort merkbar - etwa minus 5 Nm maximales Drehmoment im Vergleich zur Ausgangssituation vor der Beschichtung auf dem Dynojet-Prüfstand gemessen.

Damit ist der Motor, der vor dem Umbau mit gemessenen 133 PS an der Kurbelwelle "gut im Futter" stand, jetzt "nur noch" bei irgendwas um die 128 PS.  Viel nerviger ist aber das Absinken des maximalen Drehmomentes. (Dabei sah das am Anfang gut aus: Die DLC-beschichtete Kurbelwelle lief frei in den Böcken nach, wo das nicht beschichtete Bauteil sofort durch die Reibung wieder abbremste.)

Fazit:

Leider hat das viel mehr Zeit und Geld als gedacht gekostet und das Ergebnis dieser Idee war leider auch negativ. Das war also nix - so eine Schei****.

Da ich aber schon von Berufs wegen gewohnt bin, dass (wissenschaftliche) Experimente auch mal schiefgehen können, geht es jetzt folgend um die Frage der Schadensbegrenzung bzw. darum sicher zu stellen, dass mir der Motor der SE nicht zukünftig unter dem Hintern während der Fahrt verreckt. (Der Leistungsverlust ist leider wirklich eklatant. Angesichts der ursprünglichen Zielsetzung ist es zum Heulen...) Also muss/soll ein Ersatzmotor her - und diesesmal geht es dann dieses Jahr ganz klassisch und nur "nach Superstock-Reglement" vor:

Nur Toleranzen (z.B. beim Ventilspiel) angleichen, vielleicht Kurbelwelle feinstwuchten, Anzugsmomente genau laut Werkstatthandbuch usf.. Also nichts, was Schadensgutachtern mal negativ auffallen könnte, aber am Schluss einen supersmooth zu fahrenden Motor zur Folge hat, der auch hält.

Die angestrebten "Serie+5%" sollen dann nur über die Peripherie optimiert werden (Pipercross, ABE-Auspuffanlage, evtl. ein angepaßtes ECU-Mapping)

Dafür muss dann aber bei dem Austauschmotor die Basis stimmen: Die Lichtmaschine kann ich also aus dem 2010er SE Motor in eine 2005-2007er 1050-Block implantieren; die restliche Peripherie (Auspuff, Einspritzung und Drosselkappen, ECU) wird von der 2010er-Basis übernommen.

Den DLC-verseuchten 1050-Block aus der 2010 werde ich mir dann auf einen Ständer stellen als Mahnmal für blöde Ideen, bei denen man sich besser fünf Minuten in die Ecke gesetzt und darauf gewartet hätte, bis der Anfall endlich vorbeigeht... Frei nach dem Motto: "Dummheit ist, wenn einem Fehler bekannt vorkommen."

Es bleibt die Hoffnung: 2013 wird viel besser als 2012. Auch was 1050 Motoren angeht.

Viele Grüße

Krylov

Bearbeitet 25. Juni 2017 von Krylov
Korrektur des kaputten Umbruchs der Absätze

[speedboy]

Sehr interessante Ausführung danke!

[starfighter1967]

top Infos

[MaT5ol]

Die Kolben meiner 2010er habe ich mit 189gr (+/- 0.5 gr(!!!)

zwischen den drei Kolben) gewogen. Die Gewichtstoleranz

fand ich nicht lustig - da hätte ich auf Differenzen eher

im Bereich von max. 10 Milligramm getippt...

das ist jetzt nicht dein Ernst, oder??

Kannst froh sein, wenn die Differenzen nicht im Grammbereich liegen!

Hast du auch zusammen mit den Kolbenbolzen gemessen?? - und die Pleuel auch - differenziert nach oszillierender und rotierender Masse??

[Krylov]

Am 13.1.2013 um 15:14 schrieb Mattol:

Krylov schrieb:

Die Kolben meiner 2010er habe ich mit 189gr (+/- 0.5 gr(!!!)

zwischen den drei Kolben) gewogen. Die Gewichtstoleranz

fand ich nicht lustig - da hätte ich auf Differenzen eher

im Bereich von max. 10 Milligramm getippt...

das ist jetzt nicht dein Ernst, oder??

Kannst froh sein, wenn die Differenzen nicht im Grammbereich liegen!

Hast du auch zusammen mit den Kolbenbolzen gemessen?? - und die Pleuel auch - differenziert nach oszillierender und rotierender Masse??

Naja, ich hatte leider nur die Kolben in der Hand und mich so grob an meinen Technische Mechanik III-Kurs erinnert. Ansonsten hätte ich solche Toleranzen eher im Landmaschinenbau erwartet...

(Wir wollten aber auch genau den Effekt der DLC-Beschichtung genau einkreisen, weswegen wir an der Stelle nicht gleich auch Gewichtstoleranzen angeglichen hatten, obwohl der Motor auf war; das hätte ja die Messung verfälscht.)

Dass man da wirklich Toleranzen im Gramm-Bereich hat, fand ich überraschend: Schließlich bewegen sich die Teile bei solchen Toleranzen immerhin bis zu 9500 mal die Minute auf und ab; die resultierenden Massenkräfte belasten dann die Lager, koppeln als Torsionsschwingungen in den Antriebsstrang, usw. Eigentlich ist sowas m.E. mieser Maschinenbau, aber vermutlich bin ich da auch nur zu pingelig...

Kein Wunder, dass man in den seriennahen Stock- und Supersport-Klassen und insbesondere auch im Langstreckensport (Stichwort: Dauerhaltbarkeit!!) genau diese Gewichtsunterschiede dann durch Auswahl aus einer Vielzahl von Ersatzteilen angleicht und auch ansonsten massendynamische Ungenauigkeiten, die vermutlich irgendwelche Kosten-Controller in der Serienfertigung zu verantworten haben, ausgleicht, in dem man z.B. die Kurbelwelle feinstwuchtet.

(Man kann sich ja auch mal überlegen, warum manche Maschinen später nie die homologierte Leistung auf den Prüfständen erreichen. Honda war da mal eine Zeit lang mit den CBR-RR-Modellen etwas in Verruf geraten. Die Homologationsmaschine hatte sicher diese Leistung, war aber dann vermutlich speziell ausgewählt/aufgebaut, damit nachher die Papierwerte in den Prospekten gut aussehen. Die restliche Kundenmaschinen streuen dann schon einmal eher mal 10PS nach unten.)

Leider habe ich nirgendwo ein Regal mit 1050-Kolben/-Pleueln/-Pleuel-Bolzen stehen, aus denen ich eine Konfiguration mit möglichst wenig Gewichtsunterschied herauspuzzeln könnte. Schade.

Bearbeitet 25. Juni 2017 von Krylov