Verbindungsrohre am Krümmer: braucht man die wirklich?

[Pavelbronkowski]

Hallo ich mal wieder!

Ich lese gerade in einem interessantes Buch über die vergangene 990er MotoGP-Ära. Da wird sehr präzise erklärt mit welchen Problemen die Jungs sich seit 2002 beschäftigten, unter anderem auch, wie man mit dem Wechsel der Zündfolge den Reifenverschleiß minderte.

Was aber am interessantesten ist das sich Auspuffführungen dadurch radikal ändern mussten.

Man erreichte ja mit der Screamer-Zündfolge Spüleffekte im Ausspuff ähnlich bei einem Zweitakter.

Dies funktionierte beim Big Bang ja nicht mehr, und Einzelauspuffführungen wurden unumgänglich................

So jetzt zur Frage: Die Funktion der Verbindungsröhrchen an dem Krümmer meiner T595N ist mir nicht ganz klar.

Als Entlastung bei konventioneller Zündfolge, dass die einzelnen Gassäulen im einzelnen Krümmerrohr schneller abgebaut werden? Dann aber nur als Kompromiss an Motorharmonie und zu Lasten der Höchstleistung oder?

Hat die schon mal jemand hier im Forum entfernt, bzw. gibt es den Nachweis über Verbesserungen/ Verschlechterung bei der Leistungsentfaltung?

mfG Pavelbronkowski

[BlackT]

So jetzt zur Frage: Die Funktion der Verbindungsröhrchen an dem Krümmer meiner T595N ist mir nicht ganz klar.

Als Entlastung bei konventioneller Zündfolge, dass die einzelnen Gassäulen im einzelnen Krümmerrohr schneller abgebaut werden? Dann aber nur als Kompromiss an Motorharmonie und zu Lasten der Höchstleistung oder?

Die T595N hat die Interferenzrohre am Krümmer seit Serienbeginn. Bei den Krümmern der ersten 595N gab es anfangs keine Interferenzrohre und die proklamierte Leistung wurde von der Presse mokiert. Danach wurden die Zwischenrohre von Triumph "nachgerüstet" und alle waren zufrieden. Der Racing-Krümmer von Arrow für die 515NJ hat übrigens keine I-Rohre und ist bekanntlich eher auf Spitzenleistung ausgelegt.

Ich behaupte mal aus dem Bauch heraus, dass die Triumph-Ingenieure der T595N auch ein bisschen mehr Drehmoment im unteren Drehzahlband spendieren wollten. Wenn du ausschließlich auf Spitzenleistung aus bist, dann könnte der 1050er Arrow Racing Krümmer (hat die gleichen Rohrdurchmesser wie der Krümmer der T595N) der 1050er auch der T595N nochmal ein paar Pferde im ganz oberen Drehzahlbereich bescheren. Allerdings passen dann, wegen dem geänderten Rohrverlauf nach dem Sammler die (Nachrüst-)Schalldämpfer für die Daytona nicht ohne Anpassung. Sinnvoll sind in diesem Fall evtl. auch kurze Dämpfer ala MIVV GP, o.Ä. und: Neue Abstimmung wird zur Pflicht

[East]

@Pavelbronkowski

Falls Du das machen solltest, ich nehme Deinen T595N Krümmer

Bearbeitet 11. Dezember 2011 von East

[Pavelbronkowski]

Wenn du ausschließlich auf Spitzenleistung aus bist, dann könnte der 1050er Arrow Racing Krümmer (hat die gleichen Rohrdurchmesser wie der Krümmer der T595N) der 1050er auch der T595N nochmal ein paar Pferde im ganz oberen Drehzahlbereich bescheren. Allerdings passen dann, wegen dem geänderten Rohrverlauf nach dem Sammler die (Nachrüst-)Schalldämpfer für die Daytona nicht ohne Anpassung. Sinnvoll sind in diesem Fall evtl. auch kurze Dämpfer ala MIVV GP, o.Ä. und: Neue Abstimmung wird zur Pflicht

Ich habe gerade einiges am Mopped ausseinander. Es sind auch schon einige Späne gemacht worden und ein Gang zum Prüfstand ist im Frühjahr fest eingeplant, allein schon um mein Lambda-freies und drehmomentoptimiertes Map endlich mal so einzustellen das die Kurve wirklich harmonisch wird!

Ganz ehrlich, schaue ich schon seit langer Zeit nach dem Arrows-Fächerkrümmer. Den bietet nur leider keiner mehr an und wer ihn hat verkauft ihn nicht.

Ich würde ja am liebsten mit beiden Versionen zum testen und dann erst entscheiden welcher sinnvoller für mich ist.

Aber vielleicht bekomme ich ja den 1050er Krümmer organisiert. Die Auspufffrickelei schockt mich da nicht, bei meinem GPR musste ich auch was wegsägen und nen neuen Halter bauen.

mfG Pavelbronkowski

[GerT]

Wie oben geschrieben sorgen die Interferenzrohre für ein fülliges Drehmomentband.

Die Herstellung ist natürlich aufwendiger als ohne, bei den Vierzylindern gibt es das eigentlich nur als Nachrüstkit (einige Auspuffhersteller sind dadurch berühmt geworden ).

Die richtige Position und Größe ist natürlich auch wichtig.

Im Reitwagen war mal ein Test zwischen Speed Triple und Daytona 955.

Bis 6000U/min ist die Speed Triple der Daytona davongefahren (Drehmoment), zwischen 6000-8000U/min holte die Daytona auf,

und erst über 8000U/min war die Motorleistung der Daytona dem der Speed Triple überlegen und die Daytona zog davon.

Das Klappensystem im Auspufftrakt vieler neuer Bikes dient nicht nur der Lärmreduzierung im unteren Drehzahlband, sondern ebenfalls der Drehmomentsteigerung.

Bevor du da was umeinandersägst sag bescheid, es gibt viele die auf die dickeren 595N Krümmerrohre scharf sind

PS: einen Tausch 1050er Krümmer hätte ich hier liegen

Gruß

GerT

Bearbeitet 11. Dezember 2011 von GerT
PS hinzugefügt

[East]

Bevor du da was umeinandersägst sag bescheid, es gibt viele die auf die dickeren 595N Krümmerrohre scharf sind

@Pavelbronkowski

Falls Du das machen solltest, ich nehme Deinen T595N Krümmer

Eben, darum bin ich ja auch

[Triplemania]

Ich habe das an den N-Modellen umgerüstet.

Für den anderen Ökü brauchst Du da auch die anderen Leitungen.

Nicht nur die Form (Verlegung)der Leitungen ist anders, sondern auch die Anschlüsse motorseitig.

Bei der Speedy Banjo (Ringanschluß), bei der Daytona "gesteckt" mit zwei Inbusschrauben.

An den Rundheckmodellen ist es womöglich das gleiche.

Frag mal bei Manni an, der hat beide Modelle "in Pflege"

HTH

[MaT5ol]

Gerade mal kurz eine Anmerkung zur eigentlichen Fragestellung:

Mein Akra - Krümmer (an T509) hat keine Interferenzrohre (mehr... - ihr wisst ja: - Gewicht - hab ich weggeflext! )

konnte beim bzw. nach Umbau keinen Unterschied bzgl. Drehmoment feststellen, war aber auch noch nicht auf dem Prüfstsand oder Mapping optimieren. Hatte natürluích zu vieles auf einmal geändert (Krümmer& Endtopf) direkte Rückschlüsse ziehen zu können -

ich denke weder Akra noch Arrows - 'Leistungskrümmer' sind auf hohes Drehmoment ausgelegt, muss sich aber auch nicht nachteilig auswirken.

Prinzipiell dienen diese Interfenenzrohre wohl einem höheren Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, bzw. um Löcher in der Drehmomentkurve auszumerzen (ich hab jetzt eine zwischen 5 und 6 kU!)

[Kohlenklau]

Wie oben geschrieben sorgen die Interferenzrohre für ein fülliges Drehmomentband.

--> klick

Gruß vom Klau

[Pavelbronkowski]

So um das Thema endlich mal abzuschließen:

Die Amputation der Interferenzrohre am Originalkrümmer wurde vollzogen:

 

Ergebniss: ohne Abstimmung des Einspritzkennfeldes ein deutlich spürbares Drehmomentloch zwischen 4.000 und 6.500 U/min.

Danach abrupter Drehmomentanstieg bis 8.500 U/min. Obenrum richtig spritzig ...

Ohne Abstimmung  sage ich mal eine echte Highsidergefahr für Gasgrifflegasteniker!

Nach der Abstimmung auf dem Prüfstand alles wieder gut. Ein Harmonischer Drehmomentverlauf ohne Einbruch / Drehmomentloch (aber motorbedingten Plateau zwischen 4.000 und 6.000). Leistungskurve schön linear ohne Einbrüche.

Maximalleistung ist ca. 5 PS  höher als mit dem Originalkrümmer ( bei gleichem Setup, aber der Motor ist neu aufgebaut, deshalb ist ein direkter Vergleich nicht möglich...)!

 

Warum auch immer da vor 20 Jahren so ein Aufwand betrieben wurde. Vermutlich wären Werkzeuge (wie z.B. Autotune) die sich aktiv auf ein Mapping auswirken besser gewesen, als so ein Auspuffmogelrohr. Ging damals vermutlich aber noch nicht, oder Großserien-adaptivität war wichtiger??

Ich meine, dass der Effekt des Interferenzrohres zu viele negative Begleiterscheinungen mit sich bringt. Gutes Abstimmen ist hier nur mit Prüfstand möglich. Maps tauschen nach dem Motto: "Probier mal das, bei mir funzt das auch..." ist Kaffeesatzlesen und aus meiner Sicht auch völliger Blödsinn.

Oder etwa das das simple Auspuff-Endstück tauschen bereits ein Mapping nicht mehr funktionieren lassen. Meine perfekt abgestimmtes Mopped lief bspw. mit Original-Pott (wegen Sachsenring zurückgebaut) überhaupt nicht mehr rund. Nach zweiter Abstimmung aber fast genauso gut wie mit GPR-Highup. Vergleiche ich diese beiden Maps (Diagramme im TuneECU) so sind die so dermaßen unterschiedlich und sprunghaft.

Die Einspritzwerte jetzt (Diagramme im TuneECU) ohne Interferenzrohr  sehen jedenfalls  nicht mehr so wild aus...

 

mfG Pavelbronkowski