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Tja, wenn er nen Scheinwerfer mit intaktem Glas hätte.....

Du meinst vermutlich den vorderen. Wenn Du Dir den Reifen durch den seitlichen Verschleiß „spitz“ fährst, dann wird er neben der Mitte flach, was dann in Schräglage den Latsch verbreitert. Das macht sich dann 1:1 im Lenkgefühl bemerkbar und bringt dann auch eigene Lenkkräfte mit, weil die Kräfte im Latsch dann immer außermittiger der Lenkachse auftreten. Noch schlechter fährt sich ein „spitz“ abgefahrener Vorderreifen dann noch bergab, wo durch die Mehrbelastung auf das Vorderrad der Latsch noch größer wird. Mein persönlicher Negativ-Favorit in der Hinsicht ist ein abgefahrener CRA3. Vermutlich ist das ein Nasenbohrerproblem für Leute wie „Du und ich“: Würden wir den Reifen beim Bremsen von aufrecht bis in die Schräglage hinein jedes Mal ordentlich ran nehmen, dann würden wir den Gummi auch in der Mitte anständig wegrubbeln. Vermutlich würde er dann nicht annähernd so lange halten wie bis „fährt sich jetzt scheiße“. Das ist aber kein wirklich physikalisches Problem, denn ein Gegenhalten am Lenker ist die simple Lösung. Empfindet man das zu unkomfortabel, dann muss man halt entweder einen neuen Reifen aufziehen oder einen Lenker in ich-bin-der-Chef-Breite dran bauen (z.B. ABM Streetbar 0330 -> Breite 850 mm). Die Kante außen bildet sich dann nur, weil der Reifen ganz am Rand oftmals nie den Boden berührt, dadurch weder Kräfte überträgt noch verschleißt. Ein wenig weiter mittig fährt man aber in den persönlich maximalen Schräglagen mit der größten Belastung und damit Verschleiß. Witzig fährt sich es dann nur, wenn man durch etwas Kurventraining oder Fahrpraxis plötzlich auf diese Kante kommt: Erschrickt man sich dabei nicht, fährt es sich dann ab dieser Kante wieder erfreulich neutral.

Zum ersten ändert sich die Querschnitsform, also die Rundung im radialen Verlauf. Der Reifen fährt sich ja meist über die Breite gesehen nicht überall gleichmäßig ab. Je nach Fahrweise sogar mit Kante in der der Rundung. Zum zweiten ändert sich die Materialstärke, das beeinflusst zum einen die Eigendämpfung und Formstabilität, zum anderen auch wie sehr das Material intern arbeiten kann. Das Material bei einem neuen Reifen ist formstabiler, aber gleichzeitig intern flexibler. Das würde zumindest mir auf Anhieb einfallen.

Hast du beide Reifen mit dem gleichen Luftdruck getestet? Ist mir nämlich extrem aufgefallen als ich meinen neuen Reifesatz bekommen habe und er mir geraten hat mit 2.3v und 2.8h bar zu fahren! Dazu kommt natürlich noch, dass ich es plötzlich als "eine neue Welt" empfunden habe, weil der alte Vorderreifen schon recht kippelig war. Was ich eigentlich damit sagen möchte, dass wir selten bis gar nie Vergleiche mit den gleichen Grundvoraussetzungen messen. Am Schluss sehen wir einfach den Unterschied zwischen alt und neu, erinnern uns aber kaum noch daran, wie sich der "alte" Reifen anfänglich fahren liess, weil wir uns automatisch dem Verschleiss an passen. Darum bin ich bei solchen persönlichen Reifenvergleichen immer sehr zurückhaltend. Dies ist auch ein Grund dafür, dass die Meinungen bei Reifentests extrem abweichen und viele den NEUEN einfach als super empfinden. LG Marsi

Das kann ich nur verstehen, wenn das Rad mit den Speichen unten auf den selbigen aufliegt. Falls man den Bolzen zur Verdrehsicherung nicht nutzen kann, zB auch bei Drahtspeichenrädern, kann man das Rad auch mit einem kurzen Spanngurt am mitdrehen hindern. Generell ist wichtig, dass dich der Reifen sich gegenüber vom Montageschuh so ìmmer im Tiefbett befindet.

Prinzipiell richtiger Gedanke selbst wenn man keine Folgeschäden sondern nur den im günstigsten Fall Fahrausfall, Rückführung und eben einen verlorenen Tag und die Neuanschaffung betrachtet. Ich würde primär auf ein fettes und sicheres und bereits bestätigtes Plug & Play achten. Das mit dem günstiger vs teurerer Regler ist heute leider nicht mehr so, speziell im Elektronikbereich oder was -ausser überholten Vorurteilen -lässt dich vermuten, dass der teurere Regler auch nur einen Furz besser ist und nicht sogar schlechter und billiger gemacht und die komplette Differenz einfach als Gewinnmarge in die Tasche des Importeurs wandert??? Hohe Stückzahlen (die oft mit niedrigerem Preis einhergehen) sind oft der bessere Garant für Qualität oder willst du sagen, dass Toyota schlechtere Qualität liefert als z.B. Jaguar??