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Wenn im einspurigen Tunnel in der Baustelle plötzlich die Karre ausgeht !! Meine Bj. 2002 955i war irgendwann plötzlich mal nach einer Pause nicht mehr zu starten - Schlüssel gedreht und nichts ist passiert. Nach Rumgedrücke und Gewackel mit dem Schlüssel wieder teils Kontakt in der Anzeige aber kein Licht. Dann andersrum und irgendwann ging sie wieder zu starten. Puuuhhhh ... Beim Fahren in den Tagen / Wochen danach gab es während des Betriebs keine Störungen (nur ab und zu beim Anlassen) ... bis dann irgendwann die Situation von der Überschrift den Puls aktiviert hat! Tja lieber Leser: wieso wartet man bisweilen mit wichtigen Reparaturen? Ist es der unterbewußte Nervenkitzel oder eher tragischerweise ein Problemverschiebungssymptom? Ich hätte da einen verdacht ... aber nun war klar: Ran an das Problem!! Ich Stelle das Thema nach Recherche hier im Forum nochmal mit Fotos vor, da ich ein paar Aha-Effekte hatte, nicht so recht weiß ob es unter einem älteren Thema angebracht ist weiterzuposten (hier fehlt mir die Erfahrung) und es vielleicht dem ein oder anderen weiterhilft, da ich das Innenleben bisher nicht mit Fotos entdeckt habe. Los geht's: Zündschloßkabel verfolgen und Stecker vom Kabelbaum abziehen (Stecker ist rechts zwischen den 2 Rahmenschleifen beim Tank) und das Kabel schön freilegen. Kabel hat nur gute 30cm Länge und ist aber noch in Biegungen verlegt inkl. Zugentlastung per Kabelbinder am Zündschloß (hoffentlich bei euch auch) > Wichtig nachher bei der Montage wieder so befestigen, das schützt die angelöteten Kontakte im elektrischen Teil des Schlosses). Lenkerklemmungen lösen, obere Halbschalen abnehmen und Lenker inkl. der Züge, Kabel und Leitungen vorsichtig nach vorne Richtung Instrumente verlagern und dort irgendwie befestigen (ich hab einfach 2 stabile Kabelbinder genommen und an den Instrumenten festgemacht und den Lenker dabei so gedreht daß er schon neutral "austariert" war). Gibt bestimmt bessere Ideen aber bei mir ging es mit Lenker nach hinten legen jedenfalls nicht wegen der ganzen Züge und Leitungen. Auf dem Foto ist das Lenkschloß schon raus weil ich vergessen hatte ein ordentliches Foto zu machen - normalerweise ist das natürlich noch dort drin wo das Loch zu sehen ist. Dann zentrale Lenkkopfmutter (6-Loch-Mutter) mit z.B. verstellbarem Stirnlochschlüssel (s. Foto) oder Spezialwerkzeug lösen und abschrauben. Stiftdurchmesser 4,9mm hat bei mir top gepasst, daher vermute ich dass die Bohrungen in der Mutter 5,0 - 5,2 mm haben. Habe leider vergessen zu messen und komme gerade nicht dran. Achtung: es gibt noch ein Kabel, das sich von unten an der oberen Gabelbrücke befindet (für die LED direkt vor dem Lenkschloß in Richtung Fahrer - habe leider keine Ahnung mehr wofür die gut ist, denn ich habe sie lange nicht gesehen, weil bei mir das Kabel abgerissen war ) und dessen Stecker sich gleich neben dem Hauptstecker des Zündschloßes am Kabelbaum einklinkt. Also auch diesen Stecker lösen und das Kabel freilegen. Jetzt die beiden Tauchrohrklemmungen links und rechts an der Gabelbrücke lösen (Schrauben dran lassen) und die Gabelbrücke nach oben abziehen. Ging bei mir ganz easy von Hand. Obere Gabelbrücke von unten im ausgebauten Zustand mit Zündschloß und den abgerüttelten Kabeln bzw. an den Lötstellen gebrochenen Widerständen unter den Schrumpfschläuchen - ich hatte diese Kabel lose im Tachobereich entdeckt und mich schon gewundert was diese schön endverschrumpften Litzen da so alleine machen... Beim Daumen noch ein Reststück der Kunststoff-Aufnahmehülse in der die LED drinsteckt. So, hier nun die 4 Stk. Abreißschrauben am Zündschloß (oder wie auch immer die genau heißen) deren Köpfe nach Montage zur Sicherung des Zündschloßes nicht mehr existieren ... ich habe die größeren zur Befestigung an der Gabelbrücke wunderbar mit einem spitzen Körner und einem Hammer aufbekommen. Körner in Öffnungsrichtung schräg ansetzen, mittelprächtiger Schlag und schon waren sie gelöst. Die Erfahrungen mindest. zweier weiterer Forumsmitglieder hat sich bei mir bestätigt: die Schrauben sitzen nicht sehr fest. Vorsicht: nicht die 2 ovalen Unterlagsscheiben in der Vertiefung des Zündschloßgehäuses verlieren! (grüner Pfeil) Die 2 Kleineren dieser Schrauben verbinden übrigens nur den mechanischen Teil des Zündschloßes mit dem Elektrischen! Ich habe mit einer Trennscheibe (0,8 mm) auf dem Winkelschleifer jeweils den Kopf mittig geschlitzt (mit Gefühl und nicht zu tief) und konnte absolut leicht mit einem Schlitzschraubendreher die Schrauben entfernen. Diese Variante deshalb da für die Körner-Technik weniger Schraube zur Verfügung steht und der Durchmesser noch kleiner ist. Bei mir war auf keiner der 4 Schrauben Gewindesicherung angebracht. Zwischenresumee: es ging bisher wesentlich einfacher als Gedacht und befürchtet... Der mechanische Teil inklusive Lenkschloßbolzen funktioniert nach 23 Jahren einwandfrei, geschmeidig, ist schön gefettet und wird als Einheit getrost zur Seite gelegt. War aber auch irgendwie zu erwarten daß das Problem elektrischer Natur ist oder mit den Kontakten zu tun haben muß. Das ist jetzt der elektrische Teil mit Kabel und Stecker und schon gelöster Abdeckkappe durch die das Kabel durchgeführt ist. An meinem Zeigefinger sieht man so eine klassische Nase derer es 3 gibt und die mit einem Schraubenzieher aus den entsprechenden Öffnungen Richtung Kabel gedrückt werden müssen. War etwas fummelig da nach lösen der Zweiten Nase die erste wieder eingerastet ist - aber diese Spielchen kennt man ja Nach erfolgreichem Duell erblickt man dann eine Kunststoffscheibe mit Kabeln und Lötpunkten - an dieser Stelle habe ich die Vermutung daß wohl schonmal jemand da dran war, da eine Stelle anders aussieht (anders abisoliert/ kein regulärer Lötpunkt). Mal sehen... Und danach wurde es zäh: um an die Kontakte zu kommen (ich wußte zu dem Zeitpunkt noch überhaupt nicht wie sowas aufgebaut ist - klar war nur daß der Mechanismus eine Etage tiefer liegt) müssen nun wieder 3 Nasen aus ihren Öffnungen gedrückt werden. Hmmmm... diese sind massiver, sie sind tiefer drin und das schwarze Kunststoffgehäuse ist so dünn und so furchtbar passgenau ... Tja hätte ich mal vorher genauer geschaut und überlegt, denn es gibt diese Stelle: Eine der 3 Aussparungen für die Nasen ist nach außen hin leicht versetzt und hat 2 Schlitze, die die innenliegende Einrastkante flexibler nach Außen biegen lässt ohne zu brechen. HIER heißt es ansetzen und als erstes die Nase richtung Öffnung zu drücken!! Seufz ... ich habe etwas gedankenlos einfach irgendwo rumgehebelt - selber schuld ... Ich werde das kreativ wieder flicken, hab da schon Ideen. Wenn diese Infos bei einem von euch geholfen haben lasst es mich bitte wissen, dann fühl ich mich vielleicht besser ... So, genug geflennt, weiter gehts: Drehbar gelagerte Platte mit gefederten Kontakten (3 Gruppen), untenliegender Kugelrasterung und die Aussparungen für die Kugeln im Gehäuse für definiert gerastete Schlüsselposition. Das praktische an der Konstruktion: der Schaltdorn vom mechanischen Schloßteil, der bei Verschraubung der 2 Zündschloßbaugruppen von unten durchgesteckt wird, hat eine T-Form und die Drehplatte mit den Kontakten kann nur in einer Position aufgesteckt werden während das Gehäuse ja auch definiert mit 2 Schrauben befestigt wird. Also kein Problem beim Zusammenbau wenn man wie ich die Teile plötzlich in der Hand hat und sich fragt wie um alles in der Welt die richtige Positionierung aussehen muß ... .. die Platte mit den aufgelöteten Kabeln, auf der die Kontakte rotieren um die entsprechenden Stromverbindungen herzustellen, ist selber auch nur in einer Position definiert montierbar. Also alles echt gut durchdacht muß ich sagen - ich bin schon ein wenig beeindruckt / begeistert. Was war aber jetzt eigentlich das Problem? Auf dem vorherigen Foto sieht man eine Verfärbung der rechten Kontaktplatte - hier muß Temperatur im Spiel gewesen sein. Das hat sich bei näherer Betrachtung auch bestätigt (leider ist das fotografisch nicht darstellbar gewesen). Eins der 2 abgewinkelten Füßchen, das die Kontaktplatte aus Kupfer mit den 3 Knubbeln in der Kunststoffplatte führt und gegen die Feder hält, war nicht mehr freigängig und die Platte war gegen die Federkraft in einer tieferen Position festgeklemmt und der Kunststoffschlitz angeschmolzen mit Gratbildung nach oben und unten. D.h. die Knubbel-Kontakte konnten von der Feder vermutlich nicht mehr ausreichend gegen die Mitspieler auf der Lötpunktplatte gedrückt werden (zumindest gesteigert immer weniger bis zum zeitweiligen Ausfall) und vermutlich aufgrund von Übergangswiderständen könnte das dann zur Mini-Schmelze geführt haben was dann zum mechanischen defekt mutiert ist. Wer hier Expertise hat gerne wissen lassen - bin da sehr neugierig! Jedenfalls habe ich das mechanisch wieder seziermäßig gerichtet, die Kontakte schön blank gemacht (das Kupfer selber hat nicht wirklich schlecht ausgesehen und verkokelt ist auch noch nichts) und ich hoffe daß das nach dem Zusammenbau wieder fröhlich funktioniert! Warum das Problem ursprünglich überhaupt aufgetreten ist entzieht sich momentan meiner Vorstellung - bei Ideen immer her damit. Ich werde nach dem Zusammenbau berichten!

Continental Road Attack 4, meine Empfehlung. Aber, es werden drölfunddreißig andere Empfehlungen kommen und am Ende bist Du nicht schlauer

Hätte jetzt auch den CRA4 gesagt. Und hinten gleich umrüsten auf 190/55. Muss man halt eintragen lassen. Gesendet von meinem SM-S918B mit Tapatalk

99,73% wird die Bakterie im Fahrzeug geladen.... Die Lima kennt ( hoffentlich! ) ne Ladeschlussspannung < 14.4V aber sicherlich nicht 27 verschiedene Ladekennlinien. Für den Modellbauer - der ja häufig ganze Ladezyklen fährt macht das durchaus Sinn, für den Moppedfahrer der 2x im Jahr bissel boostet halte ich das für Quatsch, von Erhaltungszugrundeladen mal ganz zu schweigen!!

Klasse Bericht und echt launig geschrieben! Danke 🙏

Wow... tolles Howto. Danke schön.

Und jetzt sehe ich, dass ich mich 2021 doch schon einmal vorgestellt habe . Naja, doppelt hält besser... Beste Grüße Max