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Ich finde, dass GEBERIT ausschließlich im Sanitärbereich verbaut werden sollte

Nach einigen weiteren Versuchen habe ich tatsächlich so etwas wie belastbare Ergebnisse - soweit das ohne Testbench und Prüfstand für einen Hobbyschrauber machbar ist. Was habe ich gelernt? Die bisweilen beklagten Resonanzen der 885i und 955i Motoren haben offenbar keine mechanischen Ursachen. Die Grundursache liegt in der Strömungsphysik, will sagen: Eine ungünstige Gasdynamik bei einer gewissen Drehzahl ist in meinem Fall die Ursache. Der Motor - zumindest der 885i - reagiert sehr empfindlich auf Änderungen im Ansaugtrakt. In meinem Falle löste die Rückrüstung von einem K&N Luftfilter auf den Serienluftfilter das Problem teilweise. Mein Setup besteht aus einem 885i Motor mit etwas anderen Nockenwellen (gelbe Farbmarkierung), die einen etwa 1mm höheren Hub aufweisen und (wenn ich mich recht erinnere) auch ein etwas steileres Profil. Dazu kommt eine Titan-Krümmeranlage mit einem etwas größerem Durchmesser. Meine Ergebnisse dürften also nicht 1:1 auf andere Setups übertragbar sein, die Grundaussagen aber vermutlich schon. Mit Änderungen des Mappings (Einspritzdauer und Zündwinkel) konnte ich das Problem in erster Näherung mildern, aber nicht restlos beseitigen - siehe mein letzter Post. In einem nächsten Schritt machte ich mich an die Komponenten des Ansaugtrakts (Versuche mit der Entnahme der DB-Eater wären vielleicht erkenntnistheoretisch interessant gewesen, aber nicht praxisnah). Vor dem Tausch der Einspritzanlage durch ein anderes Exemplar wechselte ich zunächst auf den Serienluftfilter, um einen Einfluss dieser Komponente zu ermitteln. Tatsächlich war der Unterschied deutlich spürbar. Immer noch ist eine leichte Resonanz zu spüren, fällt aber in der Praxis nicht mehr auf. Es ist bemerkenswert, dass der K&N-Luftfilter bei dieser Maschine einen so starken Effekt hervorrief - bei meinen anderen T509 war das vernachlässigbar. Offenbar ist es aber so, dass durch das andere Nockenprofil in Kombination mit dem höheren Luftdurchsatz des K&N die Strömungsgeschwindigkeit des Gases im Ansaugtrakt so stark abnahm, dass es zu Pulsationen, stehenden Wellen oder gar zu einem Strömungsabriss kam. Die Änderungen am Kennfeld konnten dieses Phänomen mildern, aber naturgemäß nicht beheben. Der etwas geringere Luftdurchsatz des Serienfilters sorgt für eine höhere Gasgeschwindigkeit im fraglichen Drehzahlfenster und damit für "mehr Schwung" im Angas. Die besten Ergebnisse mit dem Serien-Luftfilter habe ich mit einem Kennfeld herausgefahren, bei dem die F-Trims bei 2.7k/min um 6% abgesenkt sind. Was ginge noch? I-Trims, also Zündwinkel bei der gleichen Drehzahl auf etwas über 10° zurücknehmen und natürlich einen A/B-Vergleich mit einer bereitliegenden blitzeblank restaurierten Einspritzanlage machen. Das kann aber warten. Warum überhaupt sich um einen kultivierten Motorlauf bemühen in einem Drehzahlbereich, in dem man sich sowieso kaum aufhält? Klar, der 885i wird erst ab 4.5k/min lebendig, aber ich bummele eben gern mit gut 2k/min durch die Ortschaften. Und aus diesen Drehzahlen ruck- und resonanzfrei hochbeschleunigen können, ist eine feine Sache. Meine anderen T509 können das schließlich auch. Ich gebe mit der gefundenen Lösung auch etwas auf: Eine etwas bessere Lebendigkeit des Motors bei höheren Drehzahlen und womöglich das Potenzial, gezielt mit Anpassung des Kennfelds und einem freier atmenden Luftfilter dort auch noch etwas mehr Leistung zu finden. So, jetzt habe ich die gestellte Frage am Ende mir selbst beantwortet. In der Kategorie again what learned verbuche ich, dass in dem kleinen 885i Motor - wenn man möchte - wohl ein kompromissloser Sportmotor steckt. Ob ich dieses Potenzial eines Tages heben werde? Reizvoll wäre das schon... Ich hoffe, dass meine Sammlung unnützer Erkenntnisse zumindest für den ein oder anderen unterhaltsam war.

Puuh, schon schwierig dieser Karl Dall Blick Das eckige Design passt meiner Meinung nach nicht zu der doch eher „rundlichen“ Speedy, aber was weiß ich schon

Hallo zusammen, ich heiße Toby und komme aus dem Landkreis Sigmaringen nicht weit entfernt vom Bodensee. Seit einem Monat habe ich mir meinen Traum erfüllt und eine Speed Triple 1050 Bj 2011 gekauft. 58 000 km hat sie schon geleistet. Sie wurde aber lückenlos bei Triumph zur Wartung gebracht. Ich habe neue Reifen Montieren lassen. Metzeler RoadTec01SE. Neue Blinker Montiert. Und von einem Profi den Lack Aufpolieren lassen. Ein Remus Auspuff ist schon Montiert gewesen und damit hört sie sich einfach klasse an. Die Letzten Wochenenden habe ich damit verbracht mich an das Motorrad zu gewöhnen. Bis jetzt habe ich nur Motorräder gehabt mit ca. 50 Ps und 620ccm. Da ist die Triple schon eine andere Hausnummer. Aber sie fährt sich wirklich klasse. Die Leistung und die Kurven Treue ist einfach genial. Für die Triple musste meine Kawasaki S3 Bj 75 (3 Zylinder 2 Takt) gehen. Aktuell habe ich nun 4 Motorräder in der Garage stehen. Eine XS400 Bj. 80 Umbau zum Cafe Racer eine KTM 620 LC4 und eine Kawasaki ER5. Wobei die KTM und die Kawa Aktuell zum Verkauf stehen. Ich bin sehr zufrieden mit der Kauf Entscheidung. Sie steht nun zwar vor dem großen 60 000 km Service. Aber der Winter kommt ja bald und dann habe ich etwas zu tun. Freue mich hier auf neue Bekanntschaften vielleicht auch mal zur gemeinsamen Ausfahrt.

Subjektiver Eindruck: weil SC Project - vermutlich durch mehrheitlichen Kundenwunsch getrieben - tendenziell das obere Ende zulässigen Lautstärke ausreizt.

Als Hilfestellung (mit der Front der F800R) VG, der P.

Hi t5net Gemeinde, eine Triumph Speed Triple 900 T509 ist nun in meine kleine Sammlung eingezogen. Sie bekommt erst einmal einen Full-Service zum update und steht dann zur Verfügung. 7f635083-7a54-456b-bea1-f0c9d4584b34.avif

Interessanter Ansatz. Einer meiner ersten Gedanken war auch die Frage ob diese Resonanzen denn überhaupt vom Motor kommen, mein erster Lösungsansatz dabei ebenfalls die Maschine im Stand hochdrehen zu lassen und Verhalten /Fehlerauftreten zu analysieren. Dein Punkt 1 legt nahe, dass die Ursache vielleicht woanders zu suchen ist. Ein Punkt, der meinem inneren Wissenschaftler fehlt, sind infos zum Versuchsaufbau der Punkte 1, 2 und 3. Hast du Punkt 1 bei ausgebautem Motor getestet oder demontierten Baugruppen? Punkt 2 beim Fahren gemessen? Etc Es wirkt jedenfalls als hättest Du dich tief ins Thema verbissen und mit deinen Möglichkeiten und Know How bald eine veritable Antwort für dieses Generationenproblem - bin gespannt wie es weiter geht 👍

Kurzer Zwischenbericht aus der Garage und vom Laptop. Ausnahmsweise wollte ich systematisch an das Thema herangehen. Also habe ich mir eine Liste gemacht: 1. Mechanische Resonanz ausschließen Kann ich die Resonanz ohne Last (also beim Hochdrehen im Stand) reproduzieren? Sind alle Anbauteile und Motorhalterungen fest? Ergebnis: Motor dreht ohne Last ohne Resonanzen durch das problematische Drehzahlfenster Alle Motorhalterungen und Anbauteile sind fest/ordnungsgemäß montiert 2. Gasdynamische Ursache eingrenzen Gezielte Änderung der F- und I-Trims in den Kennfeldern bei 2.8k/min Ergebnis: Resonanz verringert sich bei gezielter Abmagerung durch Fuel-Trims bei 2.7k/min und den Nachbarbereichen in TuneECU Im Vergleich zum Serien-Kennfeld (9854) sind die Resonanzen deutlich geringer, aber immer noch vorhanden. 3. Toleranzen im Einspritzsystem ausschließen Nächste Maßnahme ist der Tausch der Einspritzanlage durch ein neu aufgearbeitetes Exemplar. Möglich sind leichte Abweichungen im Spray-Pattern einzelner Düsen, die eine Auswirkung haben könnten.

Ich gehe davon aus, dass das so - wenn es denn so einfach gewesen wäre - von den T-Ingenieuren auch so gemacht worden wäre (unter Beibehalt des Rahmens). Man darf nicht vergessen, dass der 1200er nun mal dickere Backen als der 765er Motor macht. Insgesamt finde ich es aber gut, dass die Hersteller und die Ingenieure nun gezwungen sind gleich Motoren und Abgassysteme so zu designen, dass schon in dem Zustand gut fahrbar und auch optisch akzeptabel gelöst ist, weil Nachrüstanlagen da auch enge Grenzen gesetzt sind. Das ist bei der RX1200 insgesamt gut gelungen, um beim Topic zu bleiben.

So ganz vergessen, dass Endergebnis zu zeigen...ich bin so ziemlich happy und fin es von der Optik sehr gelungen+ ich hab es so gebaut, dass ich sogar 1 originalen Arrow anbauen könnte als Single Variante

Ihr müsst Das mal beobachten, in langfristigen Wetterkaffeesatzlesereien wird IMMER schön vorausgesagt. Ich glaube ja unfähigeres als Meteorologen kennt die Welt nicht. Ja, gut, Politiker größtenteils, aber T5NET ist ja politikfrei (einer der wichtigsten Punkte des Erfolgs)

Hallo Ich hoffe ihr seht es mir nach das ich noch einen wirklich letzten Vorschlag mache um dann im Winter an den Umbau zu gehen. Deshalb bitte weiter eure Meinungen dazu hier kund tun. Es geht mir darum die Front etwas zu „verjüngen“. Ich bin für Vorschläge offen die irgendwie mit Doppelscheinwerfern zu tun haben. Einzel ist keine Option LG Michel

Wäre es möglich mit einem Fly Screen von der 1050er zu nehmen oder sowas? https://www.carpimoto.it/it-CG/43476_YX164XDX-Cupolino-GEN-X-Touring-Fabbri-per-Yamaha-MT-07-14-17.htm Was haltet ihr davon ins BMW Teileregal zu greifen?

Euro bla bla hin oder her, darum muss man nicht den Endtopf immer grösser gestalten. Siehe Streety RS. Da haben es die Ingenieure ja auch geschafft das Kateurogedöhns etwas darunter zu verstecken. An den alten Speedys war der riesen Pot hässlich und ist es an den Neuen ebenso. 🤭